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完善海运供应链 班轮公司并购风向有变?

作者:本报综合整理报道 文章来源:中国水运报 日期:2019年04月22日

  近日,据外媒报道,韩国第四大班轮公司长锦商船和第五大班轮公司兴亚海运,正在推进集装箱运输业务的整合,预计到今年10月份将合并为一家公司。据悉,此次合并不包括非集运业务。

  据Alphaliner4月15日数据显示,长锦商船排名全球运力榜第23位,总运力达59,682TEU,船舶总数46艘。兴亚海运则排在第38位,总运力31,345TEU,船舶总数为28艘。

  二者合并完成后,总运力可达91,027TEU,跻身全球运力榜前二十之列。据外媒报道,合并后的公司,将成为亚洲区内市场运力规模最大的班轮公司之一。

  对于韩国班轮公司的这次整合,业内人士认为,近几年的班轮公司的整合让收购方得到了效益,在国际经济与贸易环境并不乐观的大环境下,并购应该还将继续上演,但班轮公司的收购布局已从航线和港口转向了全海运供应链。

  协同效应凸显 经营业绩提升

  近日,各班轮公司纷纷发布2018年年报。就已公布业绩的公司来看,马士基、赫伯罗特以及中远海控都因为收购后的协同效应,取得不错的经营效果。

  2018年,马士基航运全年收入为390.19亿美元,同比增长26.1%。在第一季度亏损2.39亿美元后,二季度开始恢复盈利,第三季度盈利达到最高水平,净利润为2.51亿美元,第四季度盈利持续保持较高水平。

  分析业绩增长原因时,马士基认为,协同效应是促进盈利增加的首要条件,是由于汉堡南美的协同效应,南北航线和区域内航线货量增长,产生了超过3亿美元的受益。其次是集装箱海运业务与码头业务协同效应增强。2018年,马士基航运的集装箱运输量上升19%,而由于来自母公司箱量的增加,促进自身码头集装箱吞吐量增加11%,提高港口码头收入。

  赫伯罗特利润大幅增长。2018年,赫伯罗特全年收入为136.05亿美元,同比增加20.5%,全年净利润为0.54亿美元,同比增加50.0%。赫伯罗特是如何继续维持成本优势?究其原因,该公司分析认为,一方面是因为赫伯罗特严控燃油成本,另一方面是因为赫伯罗特整合UACS的协同效应增加了集装箱箱量。得益于远东和中东地区的货量增加,2018年赫伯罗特箱量达到1187.4万TEU,较上一年增加了21.1%。

  中远海控近日发布的2018年年报显示,期内公司实现营业收入1208.29亿元,较去年同期增长33.57%。中远海控总会计师张铭文在业绩会上称,2018年上半年,由于国际形势变化,运费签约价格相对较低。下半年,国际经贸关系发生变化,同时公司收购东方海外国际后发挥协同效应,取得了比较好的业绩。中远海运集团董事长许立荣认为,中远海控去年7月成功收购了东方海外国际,实现船队规模的跨越式发展。中远海控以收购东方海外国际为契机,克服市场不利因素影响,实现归属于上市公司股东的净利润12.3亿元人民币,总体业绩表现保持行业较好水平。

  收购还将继续 促进企业规模化

  随着汉堡南美、UACS、东方海外、韩进海运等公司被并购或者破产,这些班轮公司的品牌也退出了历史舞台。我们在唏嘘之余,也会思考,那今后集运业的整合还会继续吗?

  业内专业机构给出的答案是肯定的。

  近日,据航运咨询分析公司Seaintelligence发布报告称,近20年以来,集装箱行业的航运公司数量大幅减少,行业整合中100家航运公司中就有60家消失。这种情况是通过破产、退出市场或被另一家航运公司收购而发生的。该分析公司预计,这种趋势很可能在未来几十年继续下去。其中因素包括低需求增长的压力、迫在眉睫的低硫燃料成本,以及数字工具的投资需求,这些工具可能会进一步减少集装箱行业的参与者。

  “因此,在2038年,也就再过19年,不仅会看到目前排名前100的航运公司中有60家将会消失,而且剩下的40家航运公司中只有16家在2038年会仍然存在。”Seaintelligence写道。

  马士基首席执行官Skou认为未来班轮公司五年内会有更多整合。近日,在长滩举行的TPM会议上,Skou表示,预计班轮整合将受到近年来主要航运公司业绩疲弱以及需要大规模投资于数字解决方案的推动。

  Seaintelligence和Skou的观点似乎正在被印证。韩国海洋事务与渔业部今年3月已明确表态,为了提升本国航运企业的竞争力,将促进企业规模化。具体为,2019年至2020年,在企业“自发参与”的前提下,将国内主要班轮公司从8家整合到6家以内。为了鼓励班轮公司自发整合,韩国政府还为参与企业准备了“大礼包”,如购买企业债券、减免企业港口设施费用等。仅债券支持一项,资助规模就达3000亿韩元(约合2.64亿美元)。

  对于此次韩国政府整合班轮公司的前景,大连海事大学教授李振福并不看好,他认为,这样的整合的难度极大,效果也不一定明显。因为不能解决市场低迷的根本问题。当前最重要的还是企业挖掘自身潜力,顺应时代和行业变革,改变粗放经营的理念,增强更多的服务性。从航运业的角度看,韩国更应该考虑行业的整体发展,延伸和拓展上下游。韩国西江大学(Sogang University)经济学教授Heo Jeong也认为,韩国政府更迫切要做的,应该是开辟一条提升行业新技术的路径,而不是强迫企业扩张规模。

  布局供应链 控制“端到端”物流

  观察这几年的并购方向,前两年班轮公司整合的目的更多偏向完善航线和港口布局。从去年开始,完善海运物流链也成为班轮公司关注的重点。

  2月12日,马士基”宣布收购了总部位于美国的海关经纪(报关行)——Vandegrift,这也是马士基今年在快速发展的物流板块中的首次收购。马士基物流与服务全球负责人克劳斯·塞灵(Klaus Rud Sejling)表示:“客户一直在要求我们简化其全球供应链的复杂性并降低风险,因此我们分析了北美市场,了解谁在经纪/贸易合规行业中拥有最佳声誉,并迅速向我们所有垂直部门提供结果,公司根据调查结果选择了Vandegrift。”而今年1月开始,马士基航运已与丹马士(Damco)的供应链管理服务完成整合,此举将进一步落实马士基航运以客户服务为中心的理念,为客户提供一系列“端到端”的海运供应链解决方案。

  另一家大型班轮公司达飞集团也在2018年5月投资基华物流,收购基华物流股权;同年11月,基华物流收购达飞物流。达飞集团相关负责人表示,通过这两次整合,也是为了发挥自身在海运方面的优势,将加强对基华物流的管理,提供端到端的服务。

  “上述几家大型班轮公司集中对陆路物流公司进行投资或收购的做法,实际上是要控制‘端到端’物流,从上至下为客户提供良好的一条龙服务。只有把这些集疏运各个环节都整合起来,才能为客户提供更快捷便利的物流服务,再根据客户需求,寻找包括内陆运输在内的‘端到端’解决方案。这也或是班轮公司保证生存空间的必要手段。”广州国际航运研究中心国际航运研究部研究员孙涛涛表示。

  今年,达飞集团已正式向物流巨头CEVA公司发起了10亿美元的收购要约。有意思的是,实施收购的最初原因,可能是因为地中海航运正在寻求通过内陆运输和货运管理,而不是传统的基本港口到港口运输范围来承担其客户供应链的部分。达飞轮船董事长兼首席执行官Rodolphe Saade表示:“通过开发物流环节的服务来补充达飞轮船的海上运输环节,将能够为我们的客户提供完整的‘端到端’服务。”

  实际上,2019年刚刚过去的这3个多月,全球物流收购市场热闹无比。DSV与CMA CGM展开了公开对抗,DSV试图首先收购Ceva Logistics,而CMA CGM正准备收购Ceva Logistics。DSV现在的目标是泛亚班拿,泛亚班拿也在与Kuwaiti Agility展开潜在的合作关系。面对不断上演的收购案,Skou表示,随着马士基石油业务的剥离以及汉堡南美的合并,下一步的重大步骤就是在物流方面实现增长,目标是在整个产业链中提供从产品运输到最终目的地的服务。马士基正计划在全球物流业务中占据更大的份额,与DSV、泛亚班拿(Panalpina)甚至Kuehne+Nagel等公司展开竞争。

  但也有一些专业人士对此持否定态度。SeaIntellingence首席执行官Lars Jensen近日表示,班轮公司要想实现稳定盈利,应当集中精力提升服务,而不是想着成为综合性物流提供商,任何追求“端到端“解决方案的班轮公司都不太可能成功。

  德国班轮公司Hapag-Lloyd的首席执行官Rolf Habben Jansen在TPM会议上的采访中表示,Hapag-Lloyd无意参与收购物流公司的竞争,Hapag-Lloyd将坚守其集装箱运输的主业。“我们不应该高估群体之间的差异。”尽管趋势是明确和密集的,Habben Jansen呼吁适度。例如,马士基与Damco的整合计划是为客户提供端到端的服务,这与Hapag-Lloyd今天已经在做的事情并没有太大的不同。”Rolf Habben Jansen说,“CMA CGM或Maersk正在寻求更广泛的投资组合。我们坚持我们所做的。我们已经建立了一个集装箱生产线,而不仅仅是港口转移,但我们还提供了许多服务。”

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