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航运联盟是否已经过时?

作者:李振福 文章来源:中国水运报 日期:2019年04月01日

  当前的航运市场,原本单一企业间的竞争,已逐渐转化为几大航运联盟之间的竞争。

  这一市场常态,也改变着与航运业息息相关的港口业,港口联盟得以诞生,并在强化与航运联盟间的合作。

  而未来,随着企业对供应链服务的强化,航运、港口、陆运乃至仓储、制造等行业的边界,也在被一一打破。

  航运联盟:“三足鼎立”

  航运联盟在减少成本、增强竞争力等方面,无疑发挥了巨大作用。

  在减少成本方面,通过舱位互换,可以使用较大规模的船舶,提高边际成本的利用率。也可以进行资本联合,购买更大的船舶,降低运力的单位成本,进而实现规模效益。

  此外,班轮运输是资本密集型产业,资源共享的好处不言而喻。一方面,通过联盟,承运人可以减少船舶数量,降低由于购置船舶带来的资本风险。另一方面,与其他承运人签订码头、堆场的共用协议,可有效回收部分成本,避免在航运淡季资源闲置的损失。

  在增强竞争力方面,能够通过增加航线频率、扩大服务范围、减少行业壁垒、降低运价波动等,获得更大的收益。

  总之,航运联盟是对航运市场生产要素重新配置的结果。表面上,是航运企业之间的业务合作;实际上,是资源要素的重新分配;本质上,是经济利益的博弈和竞合。不过,由于大多数航线已由各大航运联盟合作经营,对港口业的影响首当其冲,主要体现在以下三个方面。

  其一,港口的生存与发展,本来就需要依靠航运企业的支撑。航运联盟形成后,单一港口无法应对联合起来的航运企业,原本就很激烈的港口竞争,必将进一步加剧。

  当前,航运联盟已形成“三足鼎立”的态势,在亚欧航线、跨太平洋航线、跨大西洋航线等全球主要航线上,均推行大船战略。

  同时,航运联盟重新布局全球航线网络,形成多节点、分工合作的干线网和支线网。航运联盟在全球纷纷建立自己的枢纽港,其他港口则通过支线运输来分拨调运。

  因此,全球港口体系将随着这一变化而更加集中,每个区块将只有一至两个枢纽港。为争夺这一地位,临近港口间的竞争必将加剧。

  其二,以往,各大枢纽港凭借地域和垄断优势,在与航运企业的谈判中,一般处于优势地位,拥有较强的话语权。但航运联盟的形成,使得港航企业之间的地位发生了变化。因为港口面对的不再是一家企业,而是联盟整体,因此,港口企业从强势变为弱势,逐渐失去了话语权。

  其三,集装箱港口的发展犹如虹吸效应,一个港口强大了,就会制约相邻其他港口的发展。一个大型航运企业,能为一个港口带来上百万甚至几百万的箱量。三大航运联盟形成后,在选择港口挂靠时,很大程度上决定了一个港口的生死存亡。一旦某个航运联盟决定撤离某个港口,将给该港口带来致命打击。此时,各大港口为了生存,被迫向航运联盟妥协让步,牺牲港口利益,以换取航线挂靠。

  长期看,这将大幅缩减港口作业费等的议价空间,伤害港口的发展潜力和盈利水平,制约港口发展。

  港口联盟:市场变化的必然选择

  面对航运联盟的不断升级,港口必须及时应对,建立联盟是最好的选择。同时,港口联盟也是港口业发展的大势所趋,因为联盟将给港口带来更大的收益。

  首先,港口联盟可以降低经营风险。港口领域的建设项目,投资大,周期长,风险也相对较大。如果港口可以共同投资,则可降低经营风险。

  其次,加强港口抵御外界风险的能力。港口通过与本地区其它港口的联合,可以共享资源甚至核心竞争力,从而提高该地区港口在市场中的整体竞争力,在与航运企业和货主的谈判中处于优势地位。

  第三,降低成本,获得更高的经济效益。随着某一地区港口服务水平的改善,可以吸引更多的船舶挂靠,提高港口利用率,从而获得更高的经济效益。同时,港口利用率的提升,又可以降低装卸成本,吸引更多航运企业,进而形成良性循环。

  第四,改善组织结构,提高服务水平。通过积极的良性竞争,可以促使港口经营者不断提高管理水平和服务质量。港口之间在信息、技术、人员等方面的交流与共享,也会有效提高各自的服务水平。

  最新成立的香港海港联盟,就是希望实现上述目标。今年1月份,中远-国际货柜码头(香港)有限公司、亚洲货柜码头有限公司、香港国际货柜码头有限公司和现代货箱码头有限公司,宣布组建香港海港联盟,共同经营及管理位于香港新界葵青的8个集装箱码头,共23个泊位,目的是更好地满足航运联盟的需求,并提升码头的整体竞争力。

  虽然目前这一联盟还受到多方质疑,但笔者认为,随着香港海港联盟向港航物流业界披露更多的信息和文件,这种疑虑是可以消除的。此外,随着航运市场的发展,各方也会更加理解和包容类似的港口联盟,就像理解和肯定航运联盟一样。

  不过,港口联盟要想实现良性发展,也是有条件的。

  首先要有完善的体系,也就说是,港口之间要主次分明,能够组成一个有机的整体。例如,联盟中应包括核心枢纽港、支线港、喂给港等,各港口都要对自身有一个明确的定位。

  二是联盟内部的港口功能要匹配,减少成员之间的同质化竞争。

  三是港口间的合作,除了可以采用互相参股、转股的方式,还可以不参股,而是通过业务互补,建立伙伴关系,形成支线港服务于干线港,干线港支持支线港的良性合作。

  如果能做到这些,港口联盟的价值才能真正得到体现。

  物流联盟:联通世界的大趋势

  实际上,在航运联盟、港口联盟之外,联盟的概念正迅速扩展。特别是随着航运巨头们纷纷扩张供应链环节,大物流联盟的发展趋势已十分明朗。

  2018年底新成立的两大行业组织,就极具代表性。

  2018年11月6日,在首届中国国际进口博览会举行期间,包括中远海运集运、东方海外、达飞集团、上港集团、和记港口集团等在内的多家国际知名港航企业,就打造航运业首个区块链联盟——全球航运商业网络(GSBN)达成合作意向,旨在建立行业数字化基准,驱动创新和数字化转型。

  仅仅过了10天,马士基、地中海航运、达飞集团等航运巨头则宣布,计划成立一家新协会,目的是促进行业信息标准化,协调船公司、客户和第三方之间的信息交流。

  这两大组织不约而同地将目光投向传统航运业务之外,举各方之力,专注于供应链环节和新技术、新标准。

  时间进入2019年。1月17日,由中远海运集团主办的港航合作交流会在海南博鳌召开。会议期间,20家港航企业举行了主题为“贸易新格局,港航新未来”的港航合作座谈会,并共同发布了“博鳌倡议”。

  虽然这并不是首次举行类似会议,但在本届座谈会上,20家港航企业都明确强调了联通的重要性。特别是在区块链和大物流的概念下,更应将港航产业链上的所有环节打通,实现全供应链的联盟与合作。

  而近期,包括马士基、达飞等航运巨头在供应链环节的收购,也从一个侧面证明,打破原有行业边界的大物流概念,已深入人心。

  马士基集团首席执行官施索仁更明确表示:“我们完全有能力为客户提供‘端到端’的供应链管理解决方案,进而利用我们的业务优势,进入涵盖从生产到消费所有环节的市场。”

  可见,在大物流的概念下,航运巨头会将触角延伸到供应链的各个环节,或者说,供应链的所有环节,都将被整合到一起。差别或许只在于,是诞生几家供应链巨无霸企业,还是形成一批大物流联盟。

  现在看来,后者或许更加现实。

  (本文作者系大连海事大学航运与经济管理学院教授)

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