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话水运蓝图 谋发展之策

作者:特派记者 程璐 张龑 廖琨 文章来源:中国水运报 日期:2019年03月11日

  民之所望,攻坚所向。全国两会期间,来自交通水运行业的代表委员们,紧紧围绕船员立法、自由贸易港建设、三峡船型推广、港航基础设施完善、落实减税降费等行业热点话题,认真履行职责,积极建言献策,共绘发展蓝图。让我们一起来听听他们的“好声音”。

  全国人大代表、中国远洋海运集团有限公司董事长、党组书记许立荣:

  加快船员立法 支持航运强国建设

  船员是海运业的直接从业者,肩负着保障海上运输、促进贸易繁荣的神圣职责,也是推进“一带一路”建设、维护国家海洋权益和安全的重要力量。在今年全国两会上,全国人大代表、中国远洋海运集团有限公司董事长、党组书记许立荣建议,加快推进船员立法,培养满足国家战略需要的船员队伍,促进船员依法管理、科学发展,推进海洋强国、航运强国建设。

  许立荣认为,在海洋强国、航运强国战略指导下,我国航运业加快改革步伐,持续做强做优做大,海运船队规模已稳居世界前三,行业引领力和话语权日益提升。但与之相应的,船员队伍却呈现人才结构老化甚至断档的发展态势。

  一方面,从年龄结构来看,近三年我国持有国际航行海船适任证书海员中,20—30岁区间的比例由50%下滑到43%,30—40岁区间的比例由26%增加到31%,40—50岁区间的比例由16%上升到18%,50—60岁区间的比例由6%上升到7%;从职务结构来看,三副、三管轮等年轻高级船员数量近三年降幅较大,其中三副降幅达29.3%,三管轮降幅达31.3%。此外,中国远洋海运抽样分析结果显示,应届毕业生一年以内流失率高达30%,5年则高达65%;同时,近年来我国航海类专业招生人数呈现断崖式下跌,由2011年的4.39万人急剧下降到目前1.38万人,降幅高达68%。

  另一方面,在航运业高度国际化的同时,我国在船员管理与国际接轨上仍然存在薄弱环节。主要表现在涉及船员管理关系的法规数量多而分散,但缺乏调整船员劳动关系、保障船员权益的专项法律,实践中主要依据《劳动法》《劳动合同法》《社会保险法》等基于我国国情、基于陆岸职业特点的法律法规来管理船员劳动关系,无法充分体现船员劳动特点和国际行业惯例。

  针对这些问题,许立荣建议,对船员职业加快专门立法进程,解决好与国际公约和国际行业惯例的对接问题,使广大船员的职业发展和权益保障有法可依,保障航运业和经济发展。同时,通过立法,为全社会尊崇船员职业、弘扬航海文化起到良好的导向作用,提升全体公民的航海意识、海洋意识,厚植海洋文化基因。

  全国人大代表、上海港国际客运中心开发有限公司总经理徐珏慧:

  加快完善长江中下游内河游轮港航基础设施

  长江中下游内河游轮自2013年开始尝试运营,航次数量和旅客人数逐年上升,在全域旅游以及长三角旅游一体化战略的积极影响下,内河游轮作为水上旅游重要载体之一迎来新的发展契机。

  “过去5年间,长江中下游内河游轮经历了从无到有,从尝试运营到常态化运营的积极探索。但运营过程中确实碰到一系列的困难,其中港航基础设施存在的问题已经成为产业发展不可跨越的巨大障碍。”为促进长江中下游内河游轮健康可持续发展,全国人大代表、上海港国际客运中心开发有限公司党委副书记、董事、总经理徐珏慧建议,鼓励港口企业完成长江中下游现有游轮码头设施升级改造,进一步完善长江沿线游轮码头基础配套功能,推动长江中下游内河游轮港口统一规划、建造。

  长江中下游内河游轮航线是指武汉—南京—上海一线航程。徐珏慧表示,长江中下游内河游轮目前主要面临着三大难题:港口基础设施不足,无法满足游轮靠泊需求;产业链配套功能欠缺,无法满足游轮运营需求;长江中下游内河游轮港口统一规划定位缺失。

  “由于游轮港航基础设施的不足,该区域丰富的旅游资源和发达的经济基础无法与内河游轮形成良性互动。”徐珏慧建议,鼓励港口企业完成长江中下游现有游轮码头设施升级改造,获批客运码头资质,尽快满足游轮运营需求。在完成规范改造之前,允许其在确保安全的前提下接待内河游轮靠泊。

  同时,进一步完善长江沿线游轮码头基础配套功能。以节能环保为前提,配备集中供水、岸电等配套设施,完善游轮船舶供给、垃圾回收等功能,实现绿色可持续发展。

  她还建议,推动长江中下游内河游轮港口统一规划、建造,实现母港、挂靠港合理布局。从航线设计和港口城市资源分布情况来看,长江中下游宜规划武汉、南京、上海为内河游轮枢纽港,每2个枢纽港之间布局2-4个挂靠港。形成差异化布局,既符合港口城市资源特点,又避免恶性竞争,实现全域经济协同发展。

  全国人大代表、重庆市嘉陵江航道管理处北碚航道站站长王小万:

  大力推行三峡船型等标准化船型

  近年来,随着三峡船闸过闸运输量持续攀高,日益增长的航运需求与船闸通过能力不足之间的矛盾不断凸显,已成为制约长江上游航运发展的瓶颈。

  在全国人大代表、重庆市嘉陵江航道管理处北碚航道站站长王小万看来,扩大三峡枢纽通过能力迫在眉睫,如果国家决策开辟三峡水运新通道,建设实施周期至少十年以上。而在过渡期,可通过引导船舶走升船机、发展三峡船型增加闸室利用率、适度增加过闸船舶吃水、限制短途客船过闸等综合措施,其中最有效的是通过国家财政补贴支持鼓励大长宽比三峡船型的推广应用。

  王小万告诉记者,2013年初,三峡船型被纳入《长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列》,自2014年底第一艘三峡船型船舶投入营运以来,该船型安全、环保、高效、节能等突出性能已经得到市场的广泛认可,特别是该船型与三峡枢纽船闸的使用性,能使三峡枢纽船闸的通过效率最大化。“2017年三峡船闸过闸数据统计显示,三峡船型实际通过量为2.062万吨/闸次,非三峡船型船舶为1.3万吨/闸次,如果过闸运输船舶全部采用三峡船型,三峡船闸实际通过能力将轻松达到2亿吨,较设计能力1亿吨、2018年实际通过量1.44亿吨,分别提高100%、38.9%”。王小万向记者列举了这样一组数据。不仅如此,与其他现有同吨级主力船型比较,三峡船型单位燃油消耗降低20%以上,重庆至上海一个往返航次节省时间2至4天,由于配备的艏侧推、襟翼舵等装置,还具有更好的操纵性。

  “可以说,在三峡新通道建成以前,大力发展三峡船型,是有效缓解三峡枢纽常态化拥堵的有效手段。但从建设成本来看,三峡船型船舶的建造成本大概在一艘1600万至1900万元左右,较同吨位的非三峡船型要高出约300万至400万元。”为此,王小万建议,延续已于2017年12月31日结束的《船舶报废拆解和船型标准化补助资金管理办法》,对老旧运输船舶拆解继续进行补贴;另一方面,目前,有部分船龄10年以上、15年以下的非标运输船舶分布于长江干线及嘉陵江流域,这些船存在功率大、能耗高、吃水浅、载量小、安全环保性差等问题,但因船龄未满15年,无法享受老旧运输船舶拆解补贴政策。“希望将这部分船也纳入到补贴政策中,加快推进船型标准化进程。”王小万说。

  民建中央建议:

  加快探索建设中国特色自由贸易港

  推进海南自由贸易区(港)建设,是习近平总书记亲自谋划、亲自部署、亲自推动的重大国家战略。总书记提出,中国将抓紧研究提出海南分步骤、分阶段建设自由贸易港政策和制度体系,加快探索建设中国特色自由贸易港进程。

  海南具有建设自由贸易港的区位优势和有利条件,中国(海南)自由贸易试验区的建设也将为自由贸易港建设奠定良好基础。但是,海南经济发展基础相对薄弱,开放型经济发展比较滞后。在今年全国两会上,民建中央建议,加快探索建设中国特色自由贸易港,推动形成更高层次改革开放新格局。

  一是加强海南基础设施建设。加快港口基础设施建设,完善港口布局,整合港口资源,提升港口基础设施有效供给,有效解决琼州海峡客滚运输难题。加快推进机场有关项目建设,加密国际货运航空线路,使海南发展成为重要的国际航空枢纽。完善港口、机场、高铁联运的基础设施配套,推动海、陆、空互联互通。

  二是加快海南国际旅游中心建设。赋予更加开放的邮轮政策,允许海南对外国邮轮采取“一次申报、二次备案”,开通环海南岛航线、环南海邮轮航线、三沙邮轮航线以及“一带一路”沿线国家邮轮航线,设立“中国邮轮旅游发展实验区”和“邮轮海上无目的地旅游航线的经营活动实验区”。放宽游艇旅游管制,开展游艇租赁业务试点,加快解决入境游艇担保等问题。不断提升旅游服务水平,研究出台海南旅游服务行业标准,以服务标准定收费价格,政府实行行业指导价格,具体数额由旅行社自己决定。同时,在旅行团资料中详细列明服务费,提高价格透明度。

  三是提高税收政策支持力度。创新适用于自由贸易港业务的“境内关外”税制,如对进港货物退还增值税和消费税,港内企业间交易不缴纳增值税、消费税等流转税,对港内企业签订的合同免征印花税等。实施更加开放便利的离岛免税购物政策,赋予海南离岛免税特许经营权,提高行邮税起征点。

  四是提高海南自由贸易港口岸监管水平。建设数字化智慧自由贸易港;在港内推行联合办公、单一窗口、统一平台、一站式通关和集中监管模式;提高进口贸易便利化水平,在更大范围试行进口商品“验放分离”监管改革,并加快修订检验检疫相关法律法规。

  五是尽快研究自由贸易港国家立法。建议适时制定《中华人民共和国自由贸易港(海南)特别法》,规定海南自由贸易港的海关监管、外汇管理、税收征管、贸易促进等,或是适时制定《中华人民共和国自由贸易港法》。

  全国人大代表、中国长江航运集团有限公司董事长张锐:

  清理规范评估评审费用 减税降费惠民落到实处

  建设一项工程,需按照有关规定开展通航安全影响评价、环境影响评价、消防评价、防洪影响评价、渔业生态保护评估等近20多项评估评审;由于评价咨询机构良莠不齐,收费标准差异悬殊,评估评审费最高达100万元,最低十几万元……

  说起这些与长江港航企业经营息息相关的评估评审,全国人大代表、中国长江航运集团有限公司董事长张锐感受颇深。“在落实习近平总书记‘共抓大保护,不搞大开发’指示精神和推进长江经济带高质量发展过程中,也存在一些不容忽视的问题。如针对长江沿线港航经营企业的各类评估、评审名目繁多,费用较高,企业不堪重负,这样不利于长江航运实体经济健康发展,亟待政府有关部门进一步清理规范。”

  近年来,长江流域港航经营企业,在落实国家战略、保障国民经济正常运行、提升长江黄金水道效率方面发挥了重要作用,为沿江地区经济发展作出了积极贡献。但张锐在调研中发现,不少企业反映,针对港航经营企业评估评审项目涉及内容多、范围广、频次高,而且评价咨询机构良莠不齐,导致收费标准差异悬殊。“特别是当前国内外经济形势存在诸多变化,国内经济下行压力加大,各类评估、评审费用居高不下,使港航企业难以承受的经营成本压力雪上加霜。”而《港口法》2004年实施以来,一些老旧码头面临着明确权属及合规性等问题,必然会有新的评审费用发生,无形中又加大了港航企业负担。

  随着更大规模的减税降费举措加速推进,张锐建议,可采取措施减轻港航经营企业当前过重的评审评估费用负担。“对港航经营企业的评估、评审项目进行规范,在满足相关法律法规要求的前提下,开展评审工作。建议可以试行白名单制度,对于一些历史发展悠久、诚信经营优良、绿色发展水平较高的港航经营企业,可以实行部分项目免评,或者多种项目集中评估、评审,降低企业评审面和评审频次。同时进一步规范对港航经营企业的评估、评审项目的收费标准,减轻经营企业的负担。”他说,另外充分考虑港航经营企业老旧码头持续经营的必要性、合理性,既要尊重历史,不能“一刀切”地关停、拆并,又要合理、适度地考虑老旧码头评审费用标准问题,指导港航经营企业更好地为建设长江综合航运交通走廊服务。

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