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韩国造船业“巨狼”来了?——深度解读现代重工并购大宇造船海洋股权(上)

作者: 文章来源:中国船舶报 日期:2019年03月04日

  今年年初,韩国造船业推进大型造船企业重组有了重大进展。韩国现代重工与韩国产业银行达成初步协议将收购大宇造船海洋大部分股权,这被视为振兴韩国造船业的重要举措。韩国造船业“两大巨头”股权并购背后的缘由是什么?将给韩国造船业以及全球造船业竞争格局带来什么影响?这是否会因涉及垄断而遭到反对?

  据韩国媒体报道,1月30日,韩国现代重工宣布与大宇造船海洋的最大股东韩国产业银行(KDB)达成协议,将收购韩国产业银行持有的大宇造船海洋的股权,韩国产业银行在通过董事会批准等系列程序后,将于3月初与现代重工签署正式协议。“我们必须从‘三巨头’变为‘两巨头’。”韩国产业银行董事长Lee Dong-gull公开表示。

  根据双方初步拟定的协议,现代重工将与韩国产业银行成立一家新公司,韩国产业银行已同意将其持有的大宇造船海洋全部55.7%的股份转让给新公司,并继续持有新公司7%的股份,市值约为1.25万亿韩元(约合11.2亿美元),而现代重工则持有合资公司28%的股份。这笔交易价值预计将超过2万亿韩元(约合17.8亿美元),有望成为韩国造船业有史以来金额最大的一次股权收购。而新成立的合资公司体量将是韩国另一造船“巨头”三星重工的2倍。

  专家指出,现代重工收购大宇造船海洋大部分股权后,两家船企可以实现互补,整合技术资源,从而提高竞争实力。此外,韩国船企在液化天然气(LNG)船等高端船型市场的优势将更为突出,这会给中、日船企带来较大压力。

  韩企欲强强联合提升竞争力

  “现代重工与韩国产业银行之间的协议是加快韩国造船业复苏的解决方案,我们将在整合过程中追求最大协同效应,以保持造船业的竞争力。”现代重工方面表示,现代重工和大宇造船海洋均在LNG船等高附加值船型建造领域具有全球领先优势,两家企业整合后可以汇集最先进的建造技术,将进一步强化韩国造船业的竞争力。

  我国造船业界专家也认为,韩国造船业“两大巨头”的股权整合,将使强者更强。中国船舶工业综合技术经济研究院副院长包张静在接受记者采访时指出,现代重工收购大宇造船海洋大部分股权,可以形成很好的互补,扩大采购物量、降低采购成本、共享船用主机和售后管理资源等,有利于补齐短板、消除重复投资、提升效益,并整合技术资源形成独创技术。例如,在LNG船和超大型油船(VLCC)建造领域,大宇造船海洋的技术优势更明显,由于专利原因,现代重工则一直在细分领域不断加大研发力度,以规避大宇造船海洋的专利,而合并后,两家企业在研发、营销、采购等方面加强合作共享,可以有效降低成本。而在配套领域,由于现代重工的自主配套率非常高,大宇造船海洋此前尽量不使用现代重工的配套产品,合并之后,其配套采购成本特别是主机和机电设备价格将更具竞争力。

  “现代重工和大宇造船海洋的股权整合还会对韩国造船业集中度提升以及世界造船格局产生重要影响。”包张静指出,首先,现代重工和大宇造船海洋的建造业务有重叠,特别是在VLCC、超大型集装箱船和大型LNG船市场存在明显内部竞争,“两大巨头”股权整合可以显著减少同质化竞争,还能聚集更有效的资源研发新船型;其次,韩国造船业的集中度将进一步得到提升,在全球市场中获得更大的话语权和主导权,将显著影响和改变世界造船业竞争格局。此外,对韩国造船业早日走出困境也会起到促进作用。

  “如果现代重工和大宇造船海洋两家船企最后成功完成股权合并,新公司可以进一步整合两家的建造能力、资金、人力等优势资源,提升韩国造船业在全球的竞争力。”中国船舶重工经济研究中心研究主管曹博也持相同看法,他认为,现代重工还可以通过并购股权获得大宇造船海洋的优质资产,大宇造船海洋2018年获得了19艘大型LNG船订单,未来几年内不愁开工,而且该船型的热度还将持续,现代重工则能“坐收渔利”。

  韩国政府试图规避风险

  现代重工和大宇造船海洋的整合对韩国政府来说,亦具有重要意义。据曹博介绍说,自2016年以来,韩国政府发布多项推动造船业结构重组、转型升级的方案和计划,旨在帮助处于全球新船市场大幅萎缩环境下的韩国造船业走出困境,而现代重工收购大宇造船海洋大部分股权,一方面,可以缓解和分担国有资本在造船业的压力和风险。经过几轮“债转股”和资金支持,以韩国产业银行为代表的政策性金融机构在韩国船企中的持股比例进一步提高,特别是大宇造船海洋、STX造船、城东造船等船企。近几年,韩国经济发展一直处于波动之中,2018年的国内生产总值(GDP)增速更是创下新低。韩国政府虽然强调要全力支持造船业,但更希望船企依靠自身力量发展,减少政府的投入,进而降低风险。2018年,韩国造船业接单排名重回世界第一,在行业形势有所好转的情况下,适时推动现代重工收购大宇造船海洋的股权,不失为一种避险措施。

  另一方面,还可以逐步推进造船业产能调整。韩国政府和相关机构预测,全球新船市场预计难回2007年的“巅峰时代”,考虑到自身在全球船舶行业的市场份额和优势领域,以及目前的产能过剩状况,推动两大船企股权整合,可以进一步调整产能,预计未来裁员不可避免。

  此外,还有业界专家认为,现代重工收购大宇造船海洋股权也是韩国政府和金融界解决后者债务问题的重要手段。近年来,全球新船需求不足导致全球造船市场激烈竞争,韩国船企的财务压力不断上升。为支持船舶工业发展,韩国政府采取相关金融支持措施维持企业经营运转。2015年,韩国产业银行开始向大宇造船海洋提供资金援助,帮助其恢复正常运营;2016年,韩国进出口银行也开始向债务缠身但仍努力维持经营的船企提供资金支持。但问题是,后续的资金援助一旦出现压力,在某种程度上将加重企业、银行双方的财务负担。

  在此情况下,韩国银行金融机构选择通过“债转股”支持造船业发展、处理船厂债务问题,也是良策。韩国产业银行、韩国进出口银行是目前韩国船企的主要债务人,是处理韩国船企“债转股”的牵头单位,此次现代重工收购大宇造船海洋股权,实际上是收购韩国产业银行手里持有的大宇造船海洋的股份,从而解决历史欠账问题。

  中日船企承压较大

  现代重工和大宇造船海洋作为全球手持订单排名第一和第二的企业,两者整合股权形成的新公司在成本、产能、技术、资金等方面的竞争力将会大幅提升,尤其是在以LNG船、VLCC为代表的高附加值船型市场,竞争优势更为突出,而中国船企作为韩国船企目前的主要竞争对手,也必将承受更大的压力。

  据统计,现代重工收购大宇造船海洋大部分股权后,其手持订单量的市场份额将高达24%,同时在LNG船和VLCC市场取得“寡头”垄断地位——两型船的市场份额均达到60%左右。

  “现代重工和大宇造船海洋的股权整合无疑会给我国造船企业带来巨大影响,我国船企必须有所准备、积极应对挑战。”包张静谈到,一是要加强研发,注重研发的前瞻性和有效性,进一步提升研发与未来市场的融合度;二是要切实优化产业和产品结构,提升产业集中度,提升高技术、高附加值船型的市场有效占有率和在船型结构中的占比;三是要更加注重质量和品牌,提升产品质量,提升船东对我国船海产品喜好度、忠诚度和黏性,体系性地塑造市场品牌;四是要切实提高我国船舶工业配套水平,提升船舶内配率,切实有效提升船舶附加值;五是要切实提升建造效率,有效缩短建造周期,降低建造成本。

  “从目前来看,我国船企通过努力发展取得了不少成绩,部分骨干企业已成为现代重工和大宇造船海洋的强劲对手。但从成交船型的市场份额上看,我国船企在LNG船、超大型集装箱船、VLCC等船型市场的综合竞争力仍然不强,特别是在同等船价竞争下,韩国大型船企更受欢迎。”曹博认为,我国船企仍需不断增强内功,降本增效,不断创新产品,提高全产业链的竞争力,走高质量发展之路。

  同样作为世界主要造船国,日本也感受到了韩国“两大巨头”股权整合的压力。“现代重工收购大宇造船海洋的交易将创造一个在价格上具有高度竞争力的合资公司,我们对此比较担忧。”一家日本船企负责人表示。

  业界人士指出,近期,日本正在就韩国政府补贴造船业的做法向世界贸易组织(WTO)提出上诉,而眼下韩国又推进现代重工和大宇造船海洋的股权合并,恐怕也将引起日本同行的反对。

  合并究竟是好还是坏,恐怕得需要时间和历史的验证。目前来看,船市并没有恢复到金融危机前的繁荣时代。从船价来看,只不过刚刚达到繁荣期的一半水平。另外,中小船企依然经营困难,更何况韩国工会势力很强,也反对合并。结果恐怕未必取决于韩国政府和大型船企的一厢情愿。

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