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“抢人大战”开启 拿什么留住造船人才?

作者: 文章来源:中国水运报 日期:2019年01月23日

为了解决严重的劳动力不足问题,日本造船业近日决定今年从全球招募上万名技术工人,而为了吸引这批外籍工人,日本政府还给出了外籍工人等同甚至高于日本工人薪酬的优厚条件。无独有偶,近期韩国政府也承诺将会在今年向当地船企提供1.17万亿韩元用于提高船企员工的最低工资标准,并要求企业配合上调薪资,其直接目的也是为了留住员工,留住人才。

近年来,尽管各国造船业都采取了众多科技手段来提高生产力、减少人力,但造船业依然属于劳动密集型领域,需要一定数量的员工规模。特别是随着航运业的逐步复苏,船企接单量日增,对于大量技术工人的需求将持续保持高位,但专业人才的缺乏却一直是船企不得不面临的困境。对全球航运业来说,造船业的这一现状也许只是冰山一角。据BIMCO/ISF调查报告的分析,高级船员紧缺已是全球性问题,就世界范围看,目前大概还需要40万海员,不仅普通海员难找,优秀能干的技能水手和机工更是可遇不可求。

人才缺口难改善

目前,造船业已成为很多年轻人眼中的冷门学科,即使是在造船业较为发达的韩国,造船专业也很难留住学子。据韩联社等韩国媒体报道,韩国众多高等院校、大专院校以及造船海工相关技术院校的造船海洋工程系,都面临着招生难问题或是在校生大量转系的情况。在2018年春季的招生考试中,首尔大学造船海洋工程系报考生与录取生人数的比例仅为0.67:1,出现了从未有过的报考生与录取生人数“倒挂”的现象。与此同时,该国造船业从生产、管理到工人大军,都存在人才流失严重的问题。据统计,2018年上半年,大宇造船海洋工程有限公司主动辞职的青年员工就达116人,其中包括了48名设计人员和13名研发人员。韩国造船业人才断层危机正愈演愈烈。

而日本一直面临人口老龄化,劳动力短缺的问题更是由来已久。日本造船工业会专家表示,造船业的大部分工人要一直工作至65岁,而65岁或以上的工人也往往需要继续从事指导类工作,人力缺口之大可见一斑。2018年6月,日本政府通过了一项决定,支持在五个劳动力最短缺的领域设立一项新的“指定技能”劳工签证类别,在2025年以前引进50万名外籍劳工,造船业正是其中之一。这一提案几乎没有招来反对之声,很快获得通过并写入日本新经济政策大纲中,今年4月就将开始实施。按照日本最新的人才引进政策,外籍工人从事造船业可获得的最高年收入将超过40万元人民币。

在以劳动力优势著称的中国,同样的问题也开始出现。据业内人士了解,新生代年轻人不愿意从事看起来又苦又累的造船业,而现有的主力军则已趋于老龄化。为了留住人才,中国工人的薪资也开始快速上涨,北方地区大型船厂工人目前的平均工资大约在6000元/月,是10年前的一倍多。而在上海周围船厂一线工人工资据说甚至达到8000-10000元/月,增长速度非常快。即便如此,人才流失的现象同样在加剧。

眼下,航运业的劳动力短缺并不仅仅存在于造船业,船员,包括高级船员在内的船上岗位的船舶配员短缺问题也一直长期存在。近日,上海航运交易所与上海薪勤人力资源联合开展“2018年度航运物流业薪酬调研工作”,对96家来自上海的船公司、货代企业、物流企业进行了问卷调查,从调研结果来看,航运企业年度平均员工主动离职率达到了18%,同比增加3个百分点,很多企业呈现出人才流失和招聘工作效果不佳的状态。

近年来,中国航运业快速发展,航运人才的需求量不断加大,但是与之不相适应的是,这几年全国航运人才培养数量却在减少。有业内专家指出,前些年,我国航运类高校每年培养的学生大约在5万人,近两年却只有2万人左右。从航运市场整体来看,目前船员市场的供应和航运企业的需求比例已达到了1:4,尤其是高级船员以及机工、水手,已经出现断档空缺。以航运大省江苏为例,报考学生逐年减少,即便是很多应届毕业生也不愿意“下海”。有调查显示,航海院校的毕业生有50%都不愿意上船做海员,即便上船的海员,也有20%不愿将海员作为终生职业。后备力量跟不上,将严重影响到航运企业的正常运营。

新生代航运人为何难留

近年来,国际航运市场始终处于震荡起伏之中,以造船业为例,前几年由于订单不足、工活锐减,韩国造船企业进行结构调整,大批裁减一线生产工人,有些造船技术教育学院甚至停止了招收新学员,使得青年学生不愿报考造船相关的技工学校。韩国业界分析认为,国际船市连年低迷、不景气,韩国造船企业陷入困境,经营状况恶化、连年亏损是人才逃离造船业的主要原因。

业内专家分析,航运业复苏缓慢迫使航运企业不断缩减运力、削减成本以应对危机,航运工作岗位的裁减,薪金缩水,直接后果是海员纷纷转岗,寻求其他岗位,也使得海上岗位的吸引力进一步降低。雪上加霜的是,环保要求越来越严格,全球减排限硫让船东成本大幅上升,裁员和控制海员薪酬成为成本控制的重要一环。

据德鲁里(Drewry)称,自2008年以来,高级船员的工资在过去十年中一直处于停滞不前的状态,每年增长率约为1%,且在未来几年,增幅同样不会太乐观。2018年11月,国际运输工人联合会(ITF)、国际航运协会(ICS)与国际劳工组织就海员的最低工资标准问题进行了艰难的谈判,尽管相关各方终达成协议,将船员的最低工资标准提高4.5%,但在谈判中,船东方面一直强烈反对大幅提高工资水平,其理由正是航运企业的成本压力。

另一方面,随着机械化、电子化等航运科技的不断发展,船舶大型化趋势明显,但是海员的配员却没有增加,反而正在不断减少。业内人士指出,过去,大型海运船上最少有四五十个人,而现在的船舶配员基本保持在20人左右,这让船员的工作压力越来越大,尤其是现在的各种检查越来越严,各种各样的海事公约不断生效,船员这一职业也是越来越难做。

做海员本身也并不容易。海员的工作性质特殊,长时间远离陆地,工作、生活全部在狭小的空间内进行,同时承受高空作业和舱底作业的风险。职业上的特点决定了他们需要承受很多陆地工作者所没有的心理压力,这也是很多海员在工作多年后却最终选择弃海上岸的原因。

也有专家指出,如今,国际海运业的提档升级对航运人才提出了更高的要求,比如从事国际运输的海员不但要精通相关技术,还要精通英语,国际化程度越来越高。三副以上的高级海员普遍都有大学以上学历,船长则需要有十年以上的海上工作经验,并且要通过相应的培训和国家考试才能担任,且所持海员证也是国际公认并通用的证书。日益趋严的职业要求也让航海院校的毕业生们望而却步。

多措并举优化职业环境

有关专家分析,2018年海洋生产总值已占我国国内生产总值比重达10%。到2020年,海洋人才资源总需求量将超过300万人,其中就包括航海类专业和非航海类专业的海事人才。在航运人才需求开始快速释放的当下,着力解决航运人才的供需失衡已是迫在眉睫。

为了建设良性循环的航运人才队伍,想方设法提升从业人员地位与待遇已成为国际航运市场的共识。世界上主要的海洋国家如英国、日本、瑞典、新加坡、菲律宾等,都对海员给予了所得税优惠。在我国,业内人士也一直呼吁国家免征国际海员的个人所得税。

2018年12月10日,中国海员建设工会与中国船东协会经过平等协商,达成了改善海员生活与工作环境的协商成果:东南亚航线最低伙食标准得到了提高;船员在船伤病亡处理最低标准得到了提高;船员的最低基薪得到了提高。同月,为推进国内沿海航行船舶履行《2006年海事劳工公约》,交通运输部对《中华人民共和国海员船上工作和生活条件管理办法》(交海发〔2013〕442号)适用范围进行修订,将第二条修改为:“在中国籍国际航行船舶和国内沿海航行船舶上的海员工作和生活条件,适用本办法。”此举也旨在更大范围内保障和提升海员权益。

然而,在造船工人与海员薪资不断上涨的同时,一些恶性竞争的不良现象也不容忽视。在船多人少的大环境下,不断上涨的薪酬使部分海员和劳务中介无视合约精神,中断合约,寻求更高待遇工作,进一步加剧了海员流动性,尤其是高级海员的流动性。针对这一现象,有关专家认为,应加强海员信息公开服务能力建设,如建设海员诚信纪录网络,规范海员市场的不诚信行为,加强对市场的监督,为船东和守合约的海员们提供更公平的市场竞争环境。

鉴于航运业的专业性质,从一个操作级船员成长到管理级船员需要3-5年,而从一个航校学生成长到船长或轮机长,则需要培养8-10年。人才队伍的成长不可一蹴而就,要解决人才短缺问题,归根结底还是有赖于合理科学的教育培训体系。

航运院校有关专家认为,面对全球航运市场的开放与发展,船员需求不仅意味着数量上的扩大,更有素质的高要求,诸如船员的外语应用能力、敬业精神、服务意识,以及适应不同文化背景和环境的工作等,都对航海教育提出了新的挑战。为此,近年来我国航海教育、船员培训也得到了国家、地方政府以及航运企业的进一步重视与支持。各类航海院校对水上专业的投入不断增加,招生规模继续加大。以上海海事大学为例,按照国家规定,每年都将5%的扩招指标增量大部分都放到了水上专业,而且国家、上海市政府以及航运企业设立、投入了很多奖、助学金项目,各类奖、助学金几乎覆盖了全部水上专业学生,确保学生们能够顺利完成学业。

与此同时,航海教育和船员培训瞄准市场变化,不断进行调整和创新,比如创新高职教育模式,按照用人企业的要求,以培养复合型人才为目标,通过航海技术与管理、航运经济等课程,培养一批既能开船又懂管理,既懂航海航运又懂金融运作的专业人才,或是采取“定单式”培养,使学生拥有符合船企要求的较强的实践能力。业内专家认为,从现在的发展趋势来看,不断深化校企合作、强化产教融合,是培养高素质海事人才的务实之举。

未来,航运业将面临更加激烈的人才竞争。一方面是国内复合型高端人才和专业技术人才紧缺的矛盾;另一方面是与国际同行的竞争将日益加剧。为此,有关部门建议,航运人才培养也需要本土培养和外部引进相结合,高校培养、社会培训、企业培育相结合,来满足航运人才发展的需求。

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