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航运三巨头动向背后的行业新趋势

作者: 文章来源:中国航务周刊 日期:2017年09月28日

地中海航运首席执行官迭戈·阿本德、达飞集团首席执行官鲁道夫·萨德、A.P.穆勒控股首席执行官罗伯特·乌格拉,三位行业巨头的新一代领军者,日前同登媒体封面。这背后,是各家公司不同的战略考量,更从不同角度诠释着航运业的新趋势。

正逐步迎来复苏的航运业,近期被一系列新闻头条搅动了一池春水。地中海航运、达飞轮船纷纷宣布订造22000TEU超级大船。同时,达飞在新技术推进领域大步向前。马士基集团自从宣布业务调整后,也终于有实质性动作,出售石油板块业务尘埃落定。而三家巨头的新一代领军者,也随之走向前台。这些动作看似不相关联,但都在为明天筹谋。

地中海航运 让大船来得猛烈一些

新闻看点 11艘22000TEU型船

行业趋势 大船战略继续

就在航运业迎来需求回暖、运力稳定、运价上涨的复苏时刻,两笔超大型船新订单的横空出世,让业界惊出一身冷汗。

先是9月19日,达飞轮船与中船集团签署9艘22000TEU型集装箱船的建造合同。有媒体披露,订单总额约为96亿元人民币,约合14.57亿美元。就在该消息发布的第二天,此前曾表示不订造大船,只进行运力升级的地中海航运,确认重返造船市场。地中海航运首席执行官迭戈·阿本德(Diego Aponte)表示,将在韩国大宇造船订造11艘22000TEU型集装箱船。无论是单船规模还是订船数量,都创下航运业造船订单的新纪录,预计订单金额将超过15亿美元。

对于改变运力升级计划,迭戈·阿本德解释称:“主要由于公司未来一段时间会有大批租赁的13000TEU-14000TEU型船停租,新船将取代这些租赁船舶,但不会增加公司的整体运力。”

提到运力,不妨比较一下当前三大船公司的运力情况。据Alphaliner9月20日的数据显示,马士基航运总运力为357万TEU,占全球市场份额的16.8%,而此前其运力份额长期保持在15%左右。此外,其订造运力为20艘、26万TEU。地中海航运总运力313.3万TEU,市场份额为14.7%。同时还有订造运力12艘、13.3万TEU。达飞轮船总运力接近250万TEU,不包括订造运力15艘、14万TEU。如果算上此次新船大单,地中海航运和达飞轮船的订造运力,将分别达到37.5万TEU和33.8万TEU,三大巨头的整体市场份额将进一步提升。

不约而同的造船行动,让业界产生新一轮“军备竞赛”的担忧。航运研究机构德路里就明确表态,承运商在做投资决策时,优先考虑的必然是公司的利益,对行业的潜在影响仅放在第二位或根本不考虑。而背后更深的造船逻辑,业界猜测,对于达飞轮船而言,可能更多出于弥补大船空位的考虑,地中海航运的目标或直至运力排名第一的宝座,以及难以抵挡韩国船厂抛出的超低价格的诱惑。

业界对于大船的争议由来已久。马士基航运曾引领18000TEU型大船订造潮,直接引发业界对大船规模效益与运力过剩影响的思考。而当下,马士基集团首席执行官施索仁(Søren Skou)则一直呼吁企业克制造船冲动,且从燃油价格下跌以及租用船舶更具经济性方面考虑,租船更加划算。不过,从另一个角度看,引发市场的部分“运力过剩”,也正成为企业的竞争手段之一,而不仅仅是一种市场状态。从国际金融危机爆发至今的十年间,业界已认识到,运力过剩正成为市场常态,是新一轮洗牌的动力。

此外,从航运业发展趋势看,超大型班轮公司和中小企业的分化将愈发明显,而巨头间对市场占有率的追求,似乎是与生俱来的,运力规模成为市场份额的最大保障。在通过并购实现规模扩张的空间已不大的情况下,手握现金的巨头们,在进行战略布局时,造船市场将成为一大选项。且还应考虑到,贸易回暖、新技术应用、环保规范等带来的市场新变化,都有船舶升级换代的需求。大船订单背后,或许也预示着航运市场将继续把大船战略进行到底。

值得关注的一点是,新一代大船已接近造船规模的极限。此外,据媒体报道,地中海航运的新船型宽为61米,更是挑战港口作业的极限值。这批大船带给全球港口业的新挑战,以及是否将引发港口业的新一轮洗牌,不容忽视。

达飞轮船 将新技术进行到底

新闻看点 创新 科技 信息化

行业趋势 科技改变行业

达飞的大船订单之所以引人关注,还有一个原因在于,这些船舶可能将应用液化天然气(LNG)动力技术。达飞集团首席执行官鲁道夫·萨德(Rodolphe Saadé)透露,将在未来几周内决定新船是否采用这一技术。而此前,还从未有超过18000TEU的LNG动力集装箱船的建造记录。在绿色船舶、特别是超大型绿色船舶应用领域,达飞有望领先行业。

这并不是偶然的,锐意进取的创新精神和在新科技应用方面的探索,达飞一直走在业界前列。这是推动这艘巨轮前行的发动机,也是航运业蓬勃发展的原动力。

今年以来,达飞在新技术应用方面的举措不断。除绿色船舶外,近期其与全球信息技术和商务咨询服务的领先提供商Infosys签署战略合作协议,双方达成7年合作伙伴关系,目的在于简化并改变达飞的IT系统,为客户提供卓越的服务。此外,Infosys还将为达飞提供新的高附加值技术,以提高达飞服务的灵活性和响应能力。作为正在进行的数字化改造的一部分,达飞还将使用新一代人工智能平台Infosys Nia及可扩展的自动化平台Assist Edge,以改进业务流程,并提升内部效率。

鲁道夫·萨德进一步明确:“创新和数字化是我们的战略核心。我们的目标是通过为客户提供最先进的技术,创造竞争优势。与Infosys的合作,是达成这一目标的关键。”

早在2015年,达飞就已经开始研发基于大数据的货物跟踪软件技术,这也被视为达飞发展信息化系统的开端。如今,创新、科技更已成为达飞少帅的口头禅。今年8月份,达飞和纽约航运交易所达成合作协议,自8月27日起的连续8周内,美国出口商可以通过纽约航运交易所锁定达飞轮船的舱位。“此次合作,是我们进行数字化转型的重要一步。”鲁道夫·萨德再次强调。

事实上,新技术的应用将给行业带来重大变革,已成为业界共识。今年以来,整个航运业的互联网、信息化步伐明显加快,包括全程可视化技术、区块链技术的应用与实践,层出不穷。航运业这一古老、传统的行业,将在新技术的驱动下,迎来新生机、新业态。

马士基集团 专业的人做专业的事

新闻看点 出售石油及油轮业务

行业趋势 业务集中 港航协同

马士基集团剥离石油及相关业务的计划,日前终于落地。最近两个月内,其先是以74.5亿美元的价格,将麾下马士基石油天然气公司(MaerskOilandGas)出售给法国能源巨头道达尔(Total),接着,又以11.7亿美元的现金交易方式,将马士基油轮(Maersk Tankers)出售给母公司A.P.穆勒控股(A.P. Moller Holding)的子公司APMH Invest。手握大笔现金,马士基集团可以将注意力集中在集运、物流和码头业务方面。

A.P.穆勒控股首席执行官罗伯特·乌格拉(Robert Uggla)表示:“A.P.穆勒控股希望继续担任马士基油轮未来发展的参与者和贡献者,成为拥有自己和第三方船舶的行业领先平台。同时,马士基集团可以更加专注于航运物流领域。”作为马士基·迈克-凯尼·穆勒的外孙、马士基家族第五代成员中的佼佼者,罗伯特·乌格拉也因此次出售事件第一次走向前台。可以预见,未来这位少帅将在马士基家族的发展中发挥更大作用。

正如罗伯特·乌格拉所言,对于马士基集团而言,剥离资产的目的在于专注于核心业务,同时最大程度的发挥航运业与港口业的协同效应,这也是该集团的重大战略调整。

曾经,马士基集团是航运企业多元化发展的榜样,除了航运主业,还涉猎能源、银行、甚至超市等领域,并给集团带来颇高收益。但从2014年开始,随着市场的变化,马士基集团先后出售了超市和银行资产,特别是在2016年遭遇行业困境时,其做出了全新战略。施索仁就明确表示:“2016年是集团全面改革的一年。我们已经明确了新的战略方向,未来几年,将致力于把马士基集团打造成一个专注于集装箱航运、物流和港口业务的公司,以再次实现营收增长。”

对此,上海海事大学教授徐剑华分析称,随着市场的变化,此前马士基集团内部班轮板块和石油板块的轮动互补机制已失效,其分拆为海运物流公司和能源公司,是极其明智的战略决策。

需要特别关注的是,马士基集团此次的业务分拆,特别强调了航港业务的协同。目前,包括2M联盟在内的船舶,都会优先挂靠马士基码头旗下港口。与此类似的是,中远海运集团近期也通过和上海港等加强合作,利用双方资源和优势,共同进行海外投资。

港航协同,特别是航运集团内部的协同,以及大型航运集团与大型港口间的紧密合作,必将是大势所趋。

 

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