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亏则思变——日本船企自救启示

作者: 文章来源:中国水运报 日期:2017年08月18日

日前,日本三菱重工正式宣布将造船业务从总公司剥离并成立独立的子公司,以便彻底改革、明确造船业务责任并更好地与日本国内其他船企合作。据悉,新的子公司将在2018年1月1日成立,完成商船业务的改革。

航运市场的不景气外加全球运力过剩,世界造船市场均深陷“寒冬”。今年年初,三菱重工、川崎重工、三井造船三家日本船企在2017年新规划中均放弃了通过制造和销售高附加值船舶产品来实现企业增长的战略目标,改为采取造船联盟、转移业务重心或收缩造船业务等方式,扩展企业生存空间。三菱重工将造船业务独立出来的举措与年初的规划十分吻合,目的是为了强化公司在全球市场上的竞争力,从而获得持续增长。

目前,中日韩“三足鼎立”的造船竞争格局已经持续了10年左右时间。日本造船业虽然在成本、效率方面逐渐被中、韩两国逼近,国际市场份额不断被中韩所“蚕食”,但仍旧稳固占据一席之地。同时,论起应对市场危机的灵活性,日本的经验也更为丰富。这对于处在由大做强期间的中国造船业有值得借鉴和学习的地方。

A 市场低迷 复苏缓慢

由于面临散货船市场持续低迷、日元升值、劳动力不足等诸多问题,日本许多船企因建造高技术船舶和海工项目发生巨额亏损并导致整体业绩严重下滑。

据中国船舶工业经济与市场研究中心孙崇波介绍,从日本船企公布的2015至2016年3月的业绩情况看,大多数处于亏损或者利润下跌的状况。去年9月30日,川崎重工发布了“关于修订2016财年上半年及全年经营业绩的公告”,公告将公司上半年净销售收入由7000亿日元下调2.8%至6800亿日元,净利润由盈利145亿日元下调至亏损50亿日元;整个财年的净销售收入由1.57万亿日元下调3.8%至1.51万亿日元,净利润由490亿日元下调66.3%至165亿日元。川崎重工还对公司销售收入和净利润下调原因进行了分析,提出日元升值、船舶及海工装备建造业务将分别造成120亿日元、110亿日元损失的说法。此外,三菱重工也因在邮轮领域失利而导致大幅度亏损。

除传统的综合性重工型船企亏损外,部分船企已经选择关停设施。据中国船舶网消息,由石川岛播磨重工创建于1973年,拥有一座800米干船坞的爱知工场已经不再承接任何新订单,并将在完成最后一个SPB储罐之后停产。由于海工市场的萎靡不振,加上建造延期导致的收入亏空,石川岛播磨重工决定终止爱知工场的生产,这也是近期继川崎重工后又一家日本大型船企关闭旗下船厂。

相对于日本船舶企业的无力收缩,我国的造船业也同样挑战重重。据工业和信息化部预测,“十三五”期间,全球新船年均需求在8000万-9000万载重吨,而我国现有的造船产能就有约6500万载重吨。值得注意的是,我国造船业的产能过剩是结构性的。在散货船等中低端船型产能过剩的同时,高端船型供给不足,高技术、高附加值的LNG船、油轮、海洋平台等多被韩日造船厂把持。

另外,订单减少伴随产能过剩严重加大了船舶交付难度与撤单风险,并已导致我国多家船企破产据统计。2014年年底以来,包括明德重工、东方重工、庄吉船业、正和造船等造船企业先后提出了破产重组申请。

“近几年来,我国造船产能虽然经过淘汰、消化、整合、转移近2000万载重吨,但面对低迷的市场,我国船舶行业的产能利用率依然处于低位,目前有逾40%的造船产能处于闲置状态。”大公国际最近发布的船舶行业分析报告指出。在全球经济增速放缓和产能过剩的背景下,我国造船业同样掣肘于市场复苏进程缓慢的难题。

B 组建联盟 优势互补

今年3月底,三菱重工与今治造船、名村造船达成原则性协议,就商船业务展开对话,协商建立造船联盟。协议旨在通过建立优势互补、协同配合的造船联盟实现持续增长。6月,三菱重工又和大岛造船厂签署了类似的基础协议,组建商船业务联盟,提高各成员在全球船舶建造市场上的竞争力。

对此,三菱重工表示,组建联盟是为了将三菱重工在造船技术和工程方面的优势与其他三家船企的建造能力和成本竞争力结合起来,通过这些优势的融合,达到推进船舶开发能力、增加协商响应并进一步削减成本的最终目的。下一步,三菱重工计划邀请日本船企、海运公司及其他企业加入这一技术中心,整合行业合作伙伴拥有的不同知识,提高日本造船业的全球影响力。

孙崇波认为,最近一两年,日本造船企业之间开始出现联营的趋势。三菱重工与其他三家联营的过程中,由于三菱重工以工程设计、研发服务为专长,造船设施方面并不占据突出的优势,因此联营中三菱重工主要提供船型设计和技术,其他三家船企负责建造船舶。记者发现,日本船企的联盟主要是建立在优势互补的基础上,以抱团的方式整合资源,夯实市场站位。

据新浪财经频道报道,今年7月,川崎重工正式撤销了为挪威海工船东IslandOffshore建造的一艘大型海底作业船“IslandNavigator”号的订单。“IslandNavigator”号是目前川崎重工在海工装备领域最后一艘在建新船。至此,川崎重工正式退出海工装备建造市场。同时,川崎重工还把商船建造业务中心转移至中国,日本本土的坂出工厂未来将仅专注于建造LNG船和LPG船。

除了川崎重工的业务收缩,三井造船也着手业务拆分。今年6月,三井造船决定将旗下三大事业部拆分为三家独立子公司,并将于2018年4月1日正式转为控股公司体制,控股公司将更名为Mitsui E&S Holdings,持有拆分后的三家子公司100%股权。拆分完成后,母公司将作为上市控股公司,主要负责集团的战略规划和财务管理,同时控股上市子公司三井海洋开发工程公司。

三井造船还在未来10年发展规划中披露,其今后经济增长将主要来自海工、电站和运输装备的柴油机、桥梁等,同时还将扩大电厂和浮式LNG终端业务。川崎重工则将把氢产业链作为保持中长期增长的重点投资方向之一。从稳定经营和长远发展的角度来看,日本综合型重工船企均一直非常重视新业务领域以及具有广阔市场前景的非船业务领域开拓。由此可以看出,日本船厂未来转型主要结合他们船厂的自身情况来进行的,智能化也是日本船厂日后发展的一个大方向。

C 战略调整 带来启迪

日本船企应对市场危机所采取的策略,既是源于对造船业发展规律的深刻认识,又有效结合了当前全球造船竞争态势及自身发展状况。那么,日本船企的战略调整对中国造船企业有何启示?

对此,业内人士指出,首先,依靠产业结盟与合作共同抵御市场危机。在日本国内,造船企业与上下游构建起牢固的海事产业联盟,在市场低迷时期船厂与船东重新协商交船期、付款,与钢厂、配套厂协商资材采购价格与交货期等,互相支持、共同发展。同时,造船企业间结盟以及重组整合,也是日本造船业提升规模生产、技术研发、采购成本等方面优势的有效途径。

其次,从企业层面来说,要科学制定并灵活调整经营尤其是接单策略。金融危机后,日本船企在造船生产、营销接单方面阶段性特征日趋明显。在接单策略调整变化的过程中,部分有实力的企业还积极进军LNG船、超大型箱船等高端船型市场,并根据市场需求变化重点承接VLCC、阿芙拉型油船等船型。

再次,重视科研持续加强研发,依靠领先技术提升船型市场竞争力。除了建造质量外,日本船企的散货船设计,在燃油效率、绿色环保、运营经济性等方面都很有特色。

根据中国船舶工业行业协会近日发布的《2017年上半年船舶工业经济运行报告》显示,今年上半年,我国造船完工量同比大幅增长,新承接船舶订单降幅收窄,但手持订单持续下降,融资难、接船难、盈利难的问题没有根本解决。

在日本船企抵御危机的启示下,我国船舶制造企业也应积极行动起来。造船企业要在政府有关部门的支持下进一步化解过剩产能、调整存量资产,通过兼并重组、合理规划生产力布局,达到组团发力的效果。

当前,全球经济及海运贸易模式正在发生深刻调整,以光伏发电、风力发电以及核能发电所代表的可再生能源的消费出现爆发式增长,对石油和煤炭为主的传统化石能源的替代作用呈现加速趋势。针对这一变化趋势,我国船企应注重对国际造船新动向及新标准新规范的理解认识,随时调整经营生产方向。

此外,造船、修船企业要切实贯彻“从中国制造转向中国创造,从追求速度转向品质提升,从提供产品转向铸造品牌”。通过技术工艺的变革,大力提升自身技术和管理水平,促进企业产能向更高层次跃升;转变经营思维,优化产品结构,切实开发包括海工产品在内的高附加值船舶修理和改装。 

 

责任编辑:叶红玲


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