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马鞍山郑浦港锚地迁建选址方案探讨

作者:王玉红 文章来源:长江航运研究 日期:2017年06月20日

马鞍山郑蒲港,地处安徽马鞍山市郑蒲港新区境内,毗邻南京、芜湖两市。郑蒲港是国家实施中部崛起战略的区域性交通枢纽,是长江中下游重要的对外开放口岸,是皖江城市带承接产业转移的重要依托,是省会经济圈物资贸易水陆联运、江河联运、通江达海的最快捷通道。郑蒲港以集装箱装卸运输为主导并兼顾大重件杂货物,是实现货物通江达海、各种运输方式衔接顺畅、内外贸结合的多功能综合型港口。未来将大力发展综合物流、保税物流,具有现代港口物流的功能,对发挥长江黄金水道优势和支撑腹地经济圈发展具有十分重要的作用。

马鞍山港郑蒲锚地位于长江下游江心洲水道168#红灯船与马桥1#红浮连线右侧水域(长江下游航道里程408km~410km处),郑蒲港码头斜对面,距郑蒲港码头约2公里。2014年11月7日正式启用,锚地内设10个5000吨级海轮锚位,4个500TEU集装箱船锚位。锚地所占水域尺度为1800×200m。

为进一步开发长江黄金水道,保障并提升长江安徽段航运能力,交通运输部正式批复实施长江下游江心洲河段航道整治工程。工程总投资约4亿,工程于2015年12月份正式开工。由于马鞍山港郑蒲港锚地处于江心洲航道整治工程建设范围之内,2#护滩带、3#护滩带伸入锚地115m~200m,锚地运行与航道整治工程不能兼顾,锚地必须调整。

1建设锚地的基本条件

《内河通航标准》(GB50139-2014)5.4.2条对锚地选址作出规定:锚地宜选在河床稳定、水域宽阔、水深和水流条件良好的河段,通行控制河段内不得设置锚地、在河道的弯曲和狭窄区段不宜设置锚地。《内河通航标准》5.4.3条对锚地布置也作出要求:锚地不得占用现行和规划航道,与航道边线的距离不得小于2~3倍设计最大锚泊船型宽度。

在港口附近水域建设锚地其具体要求如下:(1)水域开阔,有足够的水域供船舶抛起锚作业,又不占用主航道,不妨碍其它船舶航行。(2)水流条件,流速较小、流向要相对稳定并无回流现象。(3)底质与水深,要有较好的河床底质,软硬适度的泥质、泥沙质、沙泥质。河床平缓,有足够的水深。(4)避风浪,应有一定的掩护风浪的水域。(5)避开特殊水域:桥区、水下过江电缆、船舶航行密集区、航行警戒区等。(6)距离主航道连线不小于2~3倍标准船宽[1]。

2江心洲航段航道情况

2.1水道概况

江心洲水道上起东梁山,下至人头矶,主航道全长26公里,该水道是皖江段第一个浅险水道,水道上段顺直,下段分汊, 特别是出口过渡段航道从左至右急剧转折呈“S”形,形成上下2个接近80°的急弯,流态紊乱,航行条件差。2012年6月1日芜湖海事局发布通告,对江心洲水道黄洲新滩航行警戒区实施交通管制。江心洲河段的进口比较狭窄,上端东梁山卡口河宽仅 1.1 km,自东、西梁山往下河道骤然展宽,中部最宽处达 8 km,至下段人头矶河宽又收缩至 3.8 km。主航道从东梁山以下沿左汊右侧的彭兴洲和江心洲顺直而下,至江心洲过河中逐渐过渡至左岸东埂,沿左岸至小黄洲洲头,然后沿小黄洲右汊(小黄洲与何家洲之间)而下,过渡至右岸进入下游马鞍山水道。郑浦港位于东埂至太阳河口附近。牛屯河边滩近年不断下移,滩尾已位于郑浦码头正对开倒套位置,码头前沿水域水深较好,但船舶调头水域的水深不足。

历史上江心洲河段沙洲众多,变化频繁,航槽左右摆动不定。上个世纪 80 ~90 年代,江心洲水道经历了 5 次洪水,河槽冲淤演变更为剧烈;进口水流右摆,右侧彭兴洲头、江心洲进口段左缘冲刷,左侧牛屯河边滩淤长;主流在姆下河一带左摆贴近左岸,太阳河至新河口一带冲刷,而右侧淤积形成潜洲和何家洲,江心洲尾左缘也不断淤积;同时,主流摆动对小黄洲头及左右汊形态也产生了影响,主流顶冲小黄洲头,洲头出现冲刷崩退;主流顶冲点上移,小黄洲左汊淤积束窄。然而江心洲右汊分流比变化较小,河床冲淤交替,呈现出上段主流摆动,滩槽交替较为频繁,河床形态变化较大,特别是进口段变化较大;下段主流摆动较小,河床形态较为稳定[2]。2008年该水道航道整治一期工程实施后航道趋好。

2.2航道维护尺度

该段维护水深实行分月维护制。航宽为500米,最小不低于200米,有条件的地方适当放宽。10月至次年5月维护水深9.0米,6~9月维护水深10.5米。

2.3航行规则

该段2005年10月1日实施船舶定线制,遵循大船小船分流、避免航路交叉、各自靠右航行及过错责任原则。

东埂至江心洲出口段上行通航分道外侧设置上行船舶推荐航路,宽度为100米,水深不小于3.0米。

3郑蒲锚地位迁建选址方案

锚地迁建时需具备特定的水域条件外,还要考虑锚泊船舶离港口码头距离要近。根据该段航道情况,确定以下几种方案。

方案一:江心洲水道168#白灯船与马桥1#白灯船连线航道外水域,距主航道边线2倍标准船宽。

优点:郑浦港码头正对开,距郑浦港码头距离只有400米,船舶不需要穿越航道就可以直接锚泊。

缺点:锚地临近上水航路,东埂是小轮推荐航路的起点,洪水期一些上行小船易在锚地内穿越,存在一定的安全隐患;受牛屯河边滩的影响,每逢大水年份,该水域上段淤积较严重,水深不足,需在汛期结束后进行测量和疏浚,维护成本加大。

方案二:江心洲水道长江166#红灯船、长江167#红浮连线右侧水域,锚地外边线距主航道界线为2倍标准船宽。

优点:郑浦港码头斜对面,距郑浦港码头距离近,约2公里。

缺点:锚地所选择水域宽度较窄,受地形限制,锚地宽度最大不足150米,锚地面积比迁建前小;受东北风影响,抛单锚锚泊船舶艉易被风吹向航道内,从而影响下行船舶;受大水年影响,该水域易发生淤积,汛后须进行测量,根据泥沙淤积情况来确定是否实施疏浚。

方案三:江心洲水道172#白与173#白浮连线航道外水域,距主航道边线2倍标准船宽。

优点:水域宽阔,水深良好,远离主航道,对主航道影响极小。

缺点:距郑浦港码头较远,约9公里,船舶须多航行几公里;此地段与郑浦港锚地名称不太一致,与郑浦港口公司期望值有点差距。

方案四:乌江水道乌江8#至9#红浮连线航道外水域,距主航道边线2倍标准船宽。

优点:水域水深条件一般,基本满足中小型船舶锚泊,从下游方向来的船舶直接到锚地内锚泊。缺点:乌江水道只供上行船舶航行,从上游方向来的船舶无法锚泊。

通过几种方案综合比选,锚地迁建最佳方案为方案三,理由:江心洲水道172#白与173#白浮连线航道外水域条件好,符合锚地的基本条件,对主航道影响较小。另三种方案水深条件总体较差,与港口发展存在差距,锚地自身安全受水位、河床条件影响较大。考虑方案三距离码头较远,结合郑蒲港码头货种来源,该锚地可作为长江上游船舶来港时锚泊用,而长江下游船舶来港时可选择马鞍山水道小黄洲江海轮锚地锚泊,通过港口的合理高度,无论上游来船还是下游来船,均能解决船舶靠泊港口稍远的问题。

4存在的问题与建议

4.1锚地作为港口基础设施之一,是港口重要组成部分。因航道变迁或航道整治工程需要,锚地须实施搬迁,所产生费用应由地方政府承担或列入航道整治工程项目,而不能因为锚地建设批文中有因航道变迁或航道整治工程而无条件搬迁的条款而不考虑任何费用,从而造成在实施操作中困难重重;

4.2锚地迁移重建需要特定的水域,涉及地方政府、港口、航道、海事及港口企业等部门,只有各方达成共识,才能实施。

主要参考文献:

[1] 王玉红,沈金保. 皖江段锚地建设与维护管理初探[J].武汉交通职业学院学报,2016(3):11-14.

[2] 白静,李一兵. 长江下游江心洲水道河床演变分析及趋势预测[J].水道港口,2009(10):347-351

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