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“马航MH370”航班失联事件启示

作者:贾大山 魏明 文章来源:中国水运杂志 日期:2014年09月15日

摘要:回顾“马航MH370”失联事件进行回顾,提出了一些基本认识,带给我们一些启示。

关键词:马航失联事件 区域合作 立体搜救体系 技术运用

马来西亚航空公司波音777—200由吉隆坡飞往北京的MH370航班,原定于北京时间2014年3月8日6:30抵达北京,但于当地时间2014年3月8日凌晨2点40分与管制中心失去联系。失去联络的客机上载有227名乘客和12名机组人员,其中有154名中国人。失联事件发生后,国际社会紧急动员,先后有26个国家和地区的国际救援力量参与到搜寻该失联飞机的行动当中。截止7月15日(距离宣布失踪已过去4个月),虽然发现疑似失联飞机的黑匣子信号与物体,但仍没有搜寻到被证实与失联飞机直接或间接相关的任何残骸或物品。此次搜寻失联飞机行动的过程中暴露出的问题,带给我们诸多启示,值得我们反思与重视,如迫切需要加快救助体系建设,形成布局合理的救助基地、现代先进技术武装的专业救助力量,完善国际或国内多方协作机制等。总而言之,只有不断加强搜救装备(硬件与软件)的研发与配置,建立水上、水下与空中的立体搜救体系,才能有效应对未来可能再次发生的类似事件,从而为我国树立负责任的大国形象奠定良好基础。[NextPage]

“马航MH370”失联事件回顾

事件发生后,中国国家主席习近平与国务院总理李克强迅速做出指示与批示,指派包括交通运输部、外交部、公安部、民航局、海军、空军等在内的国内多方专业力量参与到失联客机的搜寻行动当中。迄今为止,已累计派出16架飞机、18艘舰船,协调66艘我国商船与20艘渔船以及20多颗卫星等在内的多种装备与人员力量持续参与搜寻。这是我国首次在境外海域组织远距离、大规模的搜寻行动,在搜寻区域内,我国舰船和飞机形成水面、水下与空中的立体全覆盖。交通运输部(中国海上搜救中心)作为此次事件中我国海上搜寻行动的主要指挥力量发挥了关键重要。事件发生后,交通运输部部长杨传堂第一时间组织召开紧急会议,宣布立即启动一级应急响应机制,成立马航失联客机应急反应领导小组,积极与国内相关部门及马来西亚、澳大利亚等国家的海上搜救机构与民航局进行沟通协调,并指派包括南海救助局、广东海事局、上海海事局、东海救助局、上海打捞局等部属单位在内的多个救捞专业力量参与搜寻。截至目前,交通运输部已召开30余次应急反应领导小组会议与4次紧急会商会,协调66艘中国商船参与搜寻行动。

自马航失联事件发生至今,国际社会的搜寻行动可分为两个时期:一是应急搜寻时期,可分为四个阶段;二是长期搜寻和善后处理时期,可分为两个阶段。

1、应急搜寻时期

第一阶段:3月8日—14日,失联事件发生,在南中国海泰国湾—印度洋安达曼群岛海域展开应急搜寻,并被怀疑是劫机事件而非自然灾难事故。中国政府启动应急机制,联合工作组赶赴马来西亚,中国海上搜救中心确定第一阶段搜寻方案。并在第一时间派出多艘船舰赶赴相关海域,调动10颗卫星参与搜寻。

第二阶段:3月15日—20日,国际海事卫星组织在南印度洋的卫星发现MH370航班的飞行轨迹,确认北方(老挝至里海)和南方(印尼至澳大利亚以西海域)两条空中走廊,参与搜寻国家和地区达到26个,堪称史上最大规模救援行动。中国海上搜救中心迅速调整搜寻方案,10艘船舰兵分两路,分别向南、北两个指定区域出发,开展搜寻行动。同时,中国驻澳大利亚大使馆也启动应急预案,继续协调大量商船、科考船、公务船以及卫星在新划定的搜寻海域展开搜寻行动。

第三阶段:3月21日—28日,马来西亚总理24日晚宣布,MH370航班在南印度洋终止飞行,北部走廊的搜寻工作取消,搜寻工作继而转为澳大利亚珀斯以西的南印度洋海域。我国参加第二阶段北部搜寻的力量全部调头,参与到新划定的南部疑似失联海域的搜寻行动中,中国与澳大利亚等国家展开联合搜寻行动。同时,我国派出外交部副部长张业遂作为特使,前往马来西亚协调搜寻行动。

第四阶段:3月29日—4月28日,搜寻转为距离珀斯西北约1741公里海域,澳大利亚“海盾号”搜救船、美国的黑匣子探测仪(拖曳声波定位仪“TPL-25”与“Bluefin21”水下无人潜航器)、美军的“蓝鳍金枪鱼”水下自主航行器等高技术装备投入搜寻,无任何重大发现。这一阶段,中国海上搜救中心根据澳大利亚公布的搜寻范围,重新对搜寻力量的搜寻区域进行划分。同时,也对一些疑似漂浮物进行确认,但均被否定。

2、长期搜寻和善后处理时期

第一阶段:4月28日—6月25日,搜寻澳大利亚珀斯以西,以印度洋海底更大范围为重点的区域,搜寻工作的重点放在海底搜寻,海上与空中搜寻工作逐步停止。搜寻方式也从飞机和船舰的可视化搜寻转为带有先进传感器的水下设备在海底的搜寻。中国海上搜救中心根据澳方的搜寻方案对我方现场搜寻力量进行了相应调整,协调组织具有水下搜寻探测能力的“海巡01”舰船赴任务水域,参与下阶段水下搜索和后续相关工作。同时,派出具有更强深海扫测能力的 “竺可桢号”测量船前往南印度洋海域参与搜寻。

第二阶段:6月25日以后,澳大利亚官方于6月25日确定新一阶段的水下搜寻区域,是距离珀斯西南方1800公里处的一片印度洋海域,预计搜寻工作将持续一年时间。中国“竺可桢号”测量船与澳方“辉固赤道号”商业船正在南印度洋测绘6万平方公里海域的海底地图。马来西亚、中国与澳大利亚商定,计划8月份开始雇佣商业机构参与此范围的深海探测与搜寻工作。

“马航MH370”失联事件基本认识

1、媒体长时间作为最关注事件

马航失联事件发生后,全球媒体高度关注,关于失联事件的消息,常常成为国内外各大媒体的头条新闻。图1是各类媒体在对马航事件的报道走势图,自3月8日至5月4日一直处于热点排行第一位。进入第二时期后,虽然报道绝对数量在明显下降,但在每一个关键信息披露之后,就会出现一次报道数量的波峰。交通运输部在此次事件中发挥了重要作用,受到各方媒体的广泛关注,各类媒体用大量篇幅报道交通运输部对搜寻行动的组织、部署、指挥、协调等工作,每披露一次关键信息,媒体报道数量也会出现一次波峰。[NextPage]

图1 马航事件整体报道的走势图

2、展示国家实力和树立大国形象的舞台

马航事件举世瞩目,先后有26个国家和地区投入了前所未有的搜寻力量,参与到各个阶段的搜寻活动中。为了搜寻飞机黑匣子,各国动用了从太空、空中到海上、水下等多个领域的技术手段和高科技装备,高科技舰船、灵巧的超音速飞机、全景卫星,集结了26个国家和地区的资源和技术,展开了一场史无前例的国际大搜索。无论是搜寻装备,还是搜寻技术,都反映出各自的搜寻能力和技术水平,也为大国展示综合实力提供了舞台。其中,我国派出史上最大规模的搜寻力量,从飞机到船舰,再到卫星,充分展示了我国大国实力和强大的救捞力量。

“马航MH370”失联事件启示

搜寻活动仍在继续。这场行动汇集了国际社会的优势人力、财力以及物力。此次事件在创造许多“世界第一”的同时,也给我们留下许多启示与思考,在未来预防该类事件再次发生或参与该类救援行动时也许会有所帮助。

1、海上搜寻、救助、打捞力量的重要性进一步突显

马航事件引发全球高度关注,也为大国展示综合实力提供了舞台。中国作为世界第二大经济体和重要海运大国,应在类似国际大事件中发挥与国际地位相称的作用,在国家建设海洋强国,维护海洋权益,大力开发海洋资源,海上运输强度增大,海上活动频繁的大背景下,各类常态和非常态突发事件发生概率增长,马航事件凸显了海上搜寻力量的重要性,一支现代技术武装的专业海上搜寻、救助和打捞力量是应对海上突发事件的基本力量。

2、南海应急救助基地亟需建设

表2是事件发生后最初阶段,我国搜寻舰船赶往疑似海域参与搜寻行动的抵达时间表。从中可以看出,限于救助基地和舰船距离疑似海域较远,严重制约我国迅速开展有效搜寻工作。我国湛江基地至泰国湾大约2200公里,三亚基地至泰国湾大约1850公里,我国永兴岛基地至泰国湾约1500公里。若类似突发事件发生在我国南海远端海域,我国救援力量从现有基地出发到达事发地的时间势必会晚于南海周边国家。因此,无论是从维护国家海洋权益,还是应急救援的角度,都有必要在西沙、南沙等地建立应急救助基地。

表2 我国搜寻舰船抵达搜寻区域的时间

搜寻舰船出发时间抵达时间耗时距离

南海救“115”3月8日15时3月10日20时53小时约1500公里

南海救“101”3月9日9时3月11日16时55小时约1850公里

海巡“31”3月9日16时30分3月11日17时48小时30分约1850公里

“绵阳号”军舰3月8日23时3月10日3时50分28小时50分约1300公里

“井冈山”号军舰3月9日3时3月11日10时55小时约2200公里

“海口”号军舰3月9日16时3月11日17时49小时约1850公里

“昆仑山”号军舰3月9日17时3月12日6时20分61小时20分约2200公里

3、深海探测、打捞技术与装备亟待加强

深海探测技术、装备能力不足。此次南印度洋搜寻行动中,我国真正参与深海搜寻探测的装备只有海巡“01”上安置的1套黑匣子搜寻仪、2台潜水机器人、1套旁侧声纳和磁力仪等,但均是从国外进口。这些装备在探测深度、连续工作时间、搜寻性能等方面与美国TPL-25、“蓝鳍金枪鱼-21”等装备存在较大差距。如英国“回声号”测量船安置的多波束回声声呐、海洋拖曳声呐、声学多普勒海流剖面仪,美国海军装备的侧扫声纳阵列、自主水下航行器等先进搜寻探测装备,我国都没有。我国南海海域水深(最深处5576米)、浪高、海况复杂,如果类似事件发生在南海海域,由于目前我们不具备深海方面的搜寻探测能力,只能引入国外的搜寻探测力量。

高性能海上低空搜寻技术、装备能力不足。由于我国缺乏高性能的灵活轻便型反潜巡逻机、水上低空飞机等现代装备,在我国派出大型运输机伊尔-76参与海上搜寻之前,参与海上搜寻装备只有舰艇、舰载直升机和空军非搜寻专业飞机,而这些非专业搜寻飞机与船舰在低空搜索方面,由于缺乏雷达、磁异探知器等现代观察器材,基本只能采用目视方式,不能长时间、快速高效、准确的搜寻,这与海上执法、维权的需求存在较大差距。而其他国家的海上低空巡逻的主要力量是P-3C反潜巡逻机与C-130大力神运输机。其中,P-3C反潜巡逻机(猎户座、P8)装载有AQS磁异探测器、ASA-64水下异常探测器、ARR-72声纳接收机等先进反潜侦察器,可侦察200米左右的浅水潜艇或异物。

深海打捞技术、装备实际作业能力不足。我国已成功掌握了300米饱和潜水作业技术,但英国、美国、瑞士、挪威、法国、德国、日本、俄罗斯8国已先后突破500米饱和潜水技术。国外研究遥控深潜器搭载专业机器人(ROV)的国家普遍能实现3000米以下水深打捞,如法航447空难打捞深度超过3900米,美国最深可以下潜到10000米。虽然我国“蛟龙号”试验深度已超过7000米,目前只能下海定点作业,进行照相、摄像、勘察、扫描等工作;“海马号”ROV4月份成功进行了4502米试验,但只能完成水下布缆、沉积物取样、热流探针试验、海底地震仪海底布放等任务。对于深海打捞作业而言,国外一般是遥控深潜器搭载专业机器人(ROV)进行深海救捞。在深潜器方面,美国的“阿尔文号”,可下潜4500米;法国“鹦鹉螺号”,可下潜6000米;俄罗斯“和平号”,可下潜6000米;日本“深海6500号”,可下潜6500米。同时,国外深潜器搭载非常先进的专业机器人辅助参与实地打捞,同时拥有丰富的实战经验,如曾参加2009年法航打捞行动的两家商业公司Alcatel-Lucent和Louis Dreyfus Armateurs的“Ile de Sein”号深潜船,其搭载了“Phoenix International Remora三代”机器人(ROV)可下潜6000米,并最终在3900米深的海底发现黑匣子以及残骸。总体来看,我国深海打捞技术装备仍处于起步阶段,深海打捞还缺乏实战经验。

救援船舶船上实时通讯能力不足。此次搜寻行动中,我国搜寻船舶上没有装配与海事监测相关的信息监测系统或侦察装备,主要依靠目视方式进行搜寻;现有搜寻船舶上不具备实时通讯的视频监控指挥系统(部分船上租用有临时设备);不掌握远洋海底地理测绘信息;不具备海事实时图像卫星传输能力。

4、海运船队仍是我国应对国际突发事件的重要力量

马航失联事件发生后,中国海上搜救中心积极协调我国过往商船参与搜寻,在应急救援时期的第一阶段,中远“泰顺海”轮在3月9日上午9时最先赶到泰国湾参与搜寻;第三阶段,中海“韶华”轮3月25日首先抵达南印度洋疑似海域参与搜寻,我国先后有66艘中国商船参与各个阶段的搜寻工作。由此可见,在尚未形成布局合理的应急救助基地前,海运船队仍是我国应对国际突发事件的重要力量。

5、补给能力亟待完善

除66艘商船外,我国先后有18艘舰船参与搜寻,这是我国为数不多的远洋军地联合搜寻行动。由于我国在相应海域、航路上没有救助基地,也没有大型远洋救捞补给船舶,“海巡01”等搜寻船舶只能舍近求远,从澳大利亚赶到新加坡进行补给,船舶物料方面的后勤补给能力成为远洋联合救援行动的瓶颈,无法保证搜寻船舶连续作业,影响搜寻的及时性和连续性。4月24日,新加坡《联合早报》发表“搜索马航客机暴露中国海军弱点”的文章,认为中国海军到南印度洋参与搜寻,暴露一大战略弱点,即缺少离岸基地和可供停靠的友善港口。和平时期,军舰在外国港口补给相对容易,当局势紧张或冲突时则是另一回事。

6、强化应急合作机制

加强国内应急沟通与合作。交通运输部作为牵头单位,协调了外交部、海洋局、海警局、总参、海军、中远集团、中海集团等多个部门和企业共同参与搜寻工作,充分发挥了国家海上搜救部际联席会机制牵头单位的作用。但从实际运行来看,各搜寻力量之间还存在不顺畅的情形。在信息共享与合作机制方面,我方在沟通和协同方面还存在差距。类似的应急合作机制,有必要由更高层面的机构或领导统一协调各方力量。

建立与当事国的合作机制。从马航失联飞机搜寻过程看,暴露出我国与马来西亚需要更为灵活和有效的沟通渠道,马来西亚很多信息没有第一时间向我方提供,我方不能掌握事件的最新信息,只能凭外界发布的“二手信息”做出判断和行动,致使搜寻工作限于被动。在这次搜寻过程中,美国掌握了更多的信息,最先转向马六甲海峡进行搜寻。因此,在南海保护我国主权领土完整与安全的情况下,有必要与当事国就人命救助建立合作机制,加强海上搜寻信息共享、技术装备与人员的交流与合作,利于开展应急救助行动。

与发达国家建立应急救援合作机制。此次事件中,美国、英国等发达国家掌握了飞机发动机、卫星等很多方面的信息,并未提供我方共享,我方救援投入力量最大,但显示出好钢用不到刀刃上。因此,我国应与美、英等发达国家建立应急救援合作机制,共享一些突发事件的信息资源,提高应急救援的可靠程度和速度。尤其是涉及南海区域的国家,我国应牵头构建一个或多个针对突发重大事件的搜寻系统情报中心或合作协调机构,借助国际救助公约,搭建对话平台,加强多国之间的实时合作与交流,实现与相关国家应急救援的常态化合作。

7、急需建立重大事件善后处置机制

法航447空难从失事到发现黑匣子,再到打捞飞机残骸,历时四年多时间;2010年的墨西哥湾漏油事件、2011年的日本福岛核电站事故,时至今日,受灾区域环境治理和理赔诉讼等善后工作尚未了结。从这些案例可以看出,空难、海洋环境等方面的重大安全突发事件,善后处置工作往往要经历一个漫长的过程,而我国在这方面的成功案例极少,经验不足,急需加强研究,建立重大事件善后处置机制。

8、海上丝绸之路应在西线首先取得重大突破

我国海上丝绸之路主要有东西南北四条路线,其中西线是最长、也是我国海运贸易量最大的线路,主要联系东南亚、西亚、非洲与欧洲等地区国家。首先西线是目前国际海运最为繁忙的路线,好望角、直布罗陀海峡、苏伊士运河、曼德海峡、霍尔木斯海峡、马六甲海峡、巽它海峡、南海和台湾海峡等咽喉要道均位于西线;其次世界地缘政治最复杂的、长期动荡和最主要石油输出地区的中东也位于西线;第三与我国建立起长期合作的重要战略伙伴关系的大部分国家主要在西线上,包括东盟地区、西亚地区、非洲地区以及欧洲地区的国家,对于调整我国未来发展战略布局与建立健康稳定的国际外部环境具有重要意义;最后,我国70%以上的原油、铁矿石进口依靠西线运输航线完成,对于我国经济发展、民生保障具有关键作用,为维护西线海上通道安全、沿线国家和地区的稳定与繁荣做出重要贡献,也是我国履行大国责任的重要体现。因此,我国应首先重视西线海上丝绸之路的建设,率先取得重大突破。

9、其他

波音系列飞机存在信息隐瞒问题。波音777发动机生产商建立EHM系统,可自动接收飞机发动机关键信息,而波音公司则提供飞机每隔一小时自动发送脉冲信号和国际海事卫星建立联系的“隐形”服务,这些问题是在马航事件过程中才披露出来,值得我们深思。

西方媒体展示了“软实力”。马航事件发生后,失联事件成为各方媒体较量的主战场。美联社、CNN、BBC、纽约时报、路透社等国外老牌媒体,在马航失联飞机搜寻行动中屡次爆出“猛料”,一定程度上倒逼马来西亚在信息披露以及调查线索方面做出重要的转折与调整,而我国媒体以及马来西亚官方媒体则完全充当西方媒体内容的“传播者”与“受益者”。我们也应看到,在这个信息爆炸、社交媒体多元化的时代,传统媒体仍是新闻生产主力军,强化专业报道刻不容缓。

揭示马来西亚信息披露混乱无序问题。马方政府表现出信息披露迟缓,政出多门,官方内部矛盾与沟通不顺畅。缺乏必要的应急处理能力。因此,我们应该在中央领导下做好部际之间应急常态合作机制,权责分工明确,信息沟通渠道通畅。

暴露机场安全检查漏洞。本次事件出现护照冒用以及机场安全检查不彻底等情况,而这些情况往往是造成国际恐怖袭击事件的重要原因之一。

多角度关注特种专业岗位人员。此次事件中,飞行员一直是嫌疑对象之一,对于飞行员、船员、潜水员等一些特种专业岗位人员,他们的工作性质特殊,风险高,工作强度和压力大,承担着较重的职业道德与安全责任,我们应从事业留人、待遇留人、感情留人方面去做好这类人员的职业生涯规划,重点关注他们的心理健康。

促进未来科学技术的发展与应用。马航失联事件是对现代航空通信技术和海上搜寻技术的一次重大考验,通信技术的不完善,搜寻技术的落后,必将促进未来通讯技术的进步与研发。从此次搜寻暴露处的技术缺陷来看,需要从定位技术、卫星图像识别技术和实时跟踪技术三个方面加强研发。

结束语

目前,马航失联客机的搜寻工作还在继续,从最开始的26个国家和地区搜寻力量改变为现在的中、澳、马三国力量,从海上、深海与空中立体搜寻改变为现在的深海搜寻,随着事态的持续变化,此次事件已经在人类历史上留下不可磨灭的印记。历史上,每一次国际重大事件的发生都暴露出相关方在国家管理、区域合作与技术运用等方面的不足。同时,每一次事件不仅导致巨大的损失,也会推动相关技术与能力的不断进步。此次事件也不例外,在装备力量、搜救体制以及科学技术等方面暴露出来的问题都值得我们深思。为了找到飞机黑匣子及残骸,还将实施为期一年的搜寻任务,也将引入国际商业救捞力量参与深海搜寻。不管搜寻最终结果何时公布,至少现在我们应该做到:一方面,深刻地反思该类事件带给我们的启示,严谨地分析导致问题发生的关键原因,避免类似事件的再度发生;另一方面,加快相关救助基地、搜救准备等硬软件方面的能力建设,真正理顺国家或地区之间应急合作的机制体制,全面提升灾害或意外事件发生的监测预警水平等。只有这样,才能真正为把安全事故或自然灾害的破坏程度降到最低做出大国应有的贡献。 (作者单位:交通运输部水运科学研究院)

(中国水运杂志)

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