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MARPOL公约船舶操作性排放的控制

作者:黄勇 文章来源:中国水运杂志 日期:2009年02月10日

船舶操作性排放的概念及特点


    IMO及许多国家的专家围绕船舶造成水域污染的途径进行分析,按照排放的途径和方式可以将船舶对海洋的排放分为操作性排放和事故性排放。从定义上来看,操作性排放是指船舶营运(航行、停泊、装卸)过程中,船员有意或无意地将船舶污染物排放入海的行为。大量污染行为是对机舱含油舱底水、油轮的含油压载水和洗舱水的不正当处理排放等。如一条10万吨级的油轮,压载水不经处理而排放,每个航次就有100-150吨的油排入海中,若全部油舱清洗一次,所用的洗舱水不经任何处理排出舷外,将有200吨石油一起排入海洋。
    由于操作性排放是在船舶的营运过程中产生的,它有如下的特点:
    发生时间的不确定性。船员在值班期间处理压载水、舱底水等作业时,会受到业务素质、技术熟练程度以及注意力等主观因素的影响,随时可能将污染物质排入海洋;另外,设备的技术状况也会影响操作的安全性,如果正在执行合理排放操作时,设备出现故障也会造成排放污染。
    发生地域的分散性和随机性。不管船舶是在航行中、锚泊时还是靠泊后,船员的作业都是不间断的,所以船舶在其经过的任何航区都有可能因为操作人员的疏忽和故意以及设备故障而随即发生。
    发生性质的隐蔽性。对于船员无意地不正当排放,由于发生时是随意的和突发的,不管是操作人员或者是外部监管部门都难以立即发现;而对于船员的故意排放,他会选择不易被发现的地点和时间进行比较隐蔽的操作,以逃避监管和打击,一般也很难对造成污染事故的船舶进行目标锁定。


MARPOL公约控制船舶操作性排放的措施


    MARPOL公约对船舶操作性排放进行控制主要采取了7项措施:
    1.对有害物质进行定义和分类。六个附则都对其所涉及的有害物质进行了明确定义,有的还作了分类,并对不同的有害物质制定了不同的排放标准。而且为了使各国能更好的理解条款和保护海洋环境,IMO也很注重定义和分类的准确性,多次通过修正案对其进行补充。如附则Ⅱ中,经过对有毒液体物质分类标准更科学的研究,2004年修正案中将有毒液体物质进行了新的分类和更新了排放标准。而附则Ⅰ中对油船货油舱处所排油和所有船舶机器处所油类或油性混合物的排放也分别进行了规定。
    2.限制船上有害物质的形成。如附则Ⅱ包括了两种解决途径:一是在船上引进了有效的扫舱系统,提高扫舱效率,减少船上有毒液体物质的残留量;二是在卸货港对船舶进行强制预洗,大大减少港口接收设备的接收量,这样就显著限制了有毒液体物质残余物的形成。
    3.要求船舶配备相应的防污结构和设备。如在油水混合物不可避免的地方提供油水分离设备对分离后的油和水妥善处理后再排放入海。船上还应配备符合规则要求的排油监控系统、滤油设备、油/水界面探测器、生活污水处理装置、标准排放接头、粉碎和消毒系统、焚烧炉等。
    4.控制排放范围,设立特殊区域。含油混合物、有毒液体物质残留物、船舶生活污水、船舶垃圾经处理后都必须按规则的要求在规定的区域以允许的速率进行排放。附则Ⅰ、Ⅱ和Ⅴ还设立了各自的特殊区域,在这个区域内,由于其海洋学和生态学的情况以及其交通的特殊性质等公认的技术原因,需要采取特殊的强制办法以防止油类物质污染海洋。有害物质在特殊区域内的排放标准是十分严格的。附则Ⅵ虽然没有设立特殊区域,但也指定波罗的海和北海为氧化硫释放控制区。
    5.设置接收设备。除了附则Ⅲ,其它5个附则都对接收设备做了要求。按规则缔约国有义务在以上区域提供足够的接收设备,并使之不造成对船舶的不当迟延。附则Ⅳ还规定了接收设备的进口管线与船上管路相连接,两根管线应装上符合标准的排放接头。
    6.船舶按规则应持有相关的防污证书和文书。①制定船上污染应急计划。②持有防污证书。③备有记录簿。附则Ⅰ要求凡150总吨及以上的油船及400总吨及以上的非油船,均应备有《油类记录簿》第一部分(机舱的作业记录),凡150总吨及以上的油船除满足以上要求,还应备有第二部分(货油和压载记录)。各附则对记录簿的填写都作了具体规定,相关操作都应按规定写入记录簿中以供海事主管部门检查。
    7.注重条款的执行。①在管辖权问题上,MARPOL73是第一个对船旗国为主的管辖制度进行认真考察并有所变动的国际性文件,船舶污染多种多样,对船舶排放行使管辖权,船旗国固然责无旁贷,与排污地点有关的沿海国也应实行管辖。在船旗国与沿海国之间,MARPOL73在管辖权问题上取得了妥协。该公约作了折衷规定:船旗国可对船舶行使管辖权外,沿海国也可根据本国法律对违法船舶进行处理,或交船旗国处理。②港口国监督措施。附则Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅴ和Ⅵ都有关于操作要求的港口国控制,当船舶停靠在另一缔约国港口时,如有明显理由确信该船长或船员不熟悉船上主要的防止相关有害物质污染的基本程序,应受到按本附则要求的该缔约方正式授权的官员进行有关操作要求的检查,确保其适航后船舶才能开航。③附则历经了多次修改,每次修正案在对新船舶制订新标准的同时,也对当时的现有船舱给予了一定的放宽。


履约中存在的不足


    虽然MARPOL公约对船舶的操作性排放进行了很有效的控制,但是在实际的工作中,履约各方还是遇到了各种困难,目前存在的不足主要体现在以下几个方面:
    1.新船在防止操作性污染方面建造标准较高,设置专用压载舱或原油洗舱系统的费用比较高。当前运输市场上存在着激烈的恶性竞争,许多航运企业经济效益滑坡,甚至靠降低防止船舶污染方面的资金投入来缩小成本。
    2.提供足够的废物接收设施对MARPOL公约的成功实施至关重要。6个附则中有5个附则要求提供接收设施,其目的是使船舶在到达港口前将废物保存在船上。尽管这些接收设施的要求是强制性的,但在实际上接收设施往往不足,甚至有些地方根本不存在。有些国家虽然提供了接收设施,但过高的使用费使许多船舶敬而远之。
    3.海事部门在对船舶油污水接收作业单位进行备案时,要求作业单位提供环保部门批准、持有相关许可证书的污染物处置单位签订的船舶污染物处置协议。这往往成为一种书面上的把关,没有产生多大实际意义。调查发现,有些油污水接收作业单位虽签有船舶污染物处置协议,但是,私自将油泥运到偏远的农村,在闲置的土地上做深埋处理。日常,海事部门和地方环境保护部门少有信息沟通,对船舶排放的油污的后继处理失控,其危害是可想而知的。
    4.由于对不同年代的油轮的要求不同,附则Ⅰ变得难以执行,在怎样找到最佳的修改方式以使未来的附则易于执行的问题上未达成一致。目前有两种选择:一是只对新船改写附则Ⅰ,而要求现有船符合现有的附则Ⅰ。这从一开始对新船而言将是非常简单的,但也会随着新修正案的引入而逐渐遭受同样的命运。二是将附则Ⅰ编写为对每一代油轮一个版本。这对船舶经营人而言非常简单,他可以只用适用于其船舶的版本;但对船旗国和港口国来说则很麻烦,将需要好几个版本。所以执行起来给履约各方带了一些不便。


结论


    MARPOL公约对船舶操作性排放的控制是十分有效的,对海洋环境保护可以得到切实的效果,但在经济上也要付出高昂的代价。针对各方履约中存在的不足,提出以下建议:
    1.推进船舶技术的进步。如有效地扫舱技术使洗舱水等有毒液体物质的含量有一定程度的减少,那么对允许排放入海的化学品的种类可以重新考虑,也可以将更低的允许排放水平引入附则Ⅱ。
    2.在控制操作性排放的工作中,加强海事部门与港口管理部门、海关、检验检疫、环保等行业职能部门间的合作。在明确各自分工的同时进行紧密合作,建立定期联系制度,畅通信息交流渠道,将各自的行业优势发挥出来。建议港口国主管机关建立向到港船舶提供有关接收设备的信息系统,同时与废弃物管理及处理的主管当局合作,建立全国废弃物系统,避免多重管理。
    3.不违背MARPOL公约的前提下,各缔约国应结合本国具体国情,加强国内船舶污染防治立法。以地方立法的形式划定特殊区域,在该范围内实行有害物质零排放,以防止船舶对饮用水源和珍稀鱼类保护区等环境敏感区域造成污染。还可以考虑通过立法对船舶征收排污费,以弥补港口接收处理设施建设经费的不足。
    4.完善港口接收设施。积极向地方政府汇报防止船舶操作性排放造成污染的工作情况,争取政府对此项工作的支持,寻求当地政府将接收设施纳入城市总体规划,统一安排建设和管理,使船舶操作性排放物得到安全的处置。

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