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由一个争议缺陷的复审案例引发对港口国监督的新思考

作者:李红星 文章来源:中国水运杂志 日期:2008年03月18日

摘  要:文章通过参加了2006年港口国监督(PSC)研讨会议,通过会议上对几个典型船舶争议缺陷案例研讨,使我对今后港口国监督有了更深刻的认识和一些新的思考,本人在本文中通过对M/V MOL MAAS轮的一个具有典型争议缺陷案例的分析(该缺陷曾在亚太地区PSC委员会上作为一个典型案例进行过激烈的争论),并结合2005年《船舶滞留专家复审制度》的实施,来分析目前我们在港口国监督过程中存在的问题,研究和探讨今后在港口国监督特别是在船舶滞留专家复审中的新措施。
关键词:争议缺陷、港口国监督、新思考
中图分类号:U692.1          文献标识码:A              文章编号:1006-7973(2007)01-0016-02

 
      前言:随着港口经济的快速发展,船舶所有人及经营人对港口国监督的重视程度的不断提高,又加上港口国监督程序的不断完善,为保护船舶所有人及经营人的经济利益,为使船舶能够在港口国监督过程中由于PSC检查的不适当滞留而对船舶造成损失,留东京备忘录秘书处在2005年出台了《船舶滞留专家复审制度》,一方面为船舶所有人及经营人经济利益提供了法律武器,同时也为今后港口国监督工作提出了更高的要求,对今后港口国监督程序更加规范化有明确的定义,因此我们对今后港口国监督工作不得不有新的思考。

一、MOL MAAS PSC检查争议缺陷案例分析

      1.船舶概况
      总吨:60133   建造年月:1994年5月
      国籍:巴拿马   船舶类型:集装箱船
      IMO编号:9102148 船级社:日本船级社(NKK)
      船长:299.95m  建造地点:日本
      管理公司:日本商船三井管理公司
      2.检查情况
      2004年12月,PSC检查员在码头巡视时发现“MOL MAAS”轮放置在码头上的舱盖边缘有裂纹,据此作为明显依据对该船实施了PSC检查并在之前告知了该轮船长。通过检查发现该轮:该船《国际载重线证书》显示船舶的干舷甲板为主甲板,出于装货和人员操作的需要,该船主甲板上并无进入货舱的通道,而在主甲板下左右两舷设置了贯穿艏艉的通道,在通道上设置了通往各货舱、机舱、艏楼及舵机间的出入口门。根据该船破损控制图,干舷甲板下两侧通道上通往机舱、舵机间及货舱的门均为快速关闭的水密门(QUICK ACTING WATER TIGHT DOOR),但实际该门与我们平常所见的风雨密门类似,仅有8个夹扣与门框接触,唯一不同的是该门通过门中心设置的转轮进行集中开关,特别是通往机舱并开向机舱的门(该门尺寸为1600mm×700mm)。由于船上无法提供任何证明该门类型的产品证书或相关证明文件,因此检查员将该问题判定为缺陷。那么该类型式的门到底能否满足公约要求?PSC检查人员所提出的问题能否作为一项缺陷呢?本人认为首先要明确该问题适用哪些公约、规则及公约、规则对该类门的相关要求,才能确定该门是否符合公约、规则要求,才能确定该问题是否能够成为一项缺陷,这也是案件争议的焦点。
      二、公约对该类门的相关要求
针对该问题,由于该门设置在干舷甲板以下,则明确该问题不适用载重线公约的要求,应适用《1974年国际海上人命安全公约》对船舶分舱与稳性的相关要求。具体一点来说应该适用《1974年国际海上人命安全公约》第II-1章构造-分舱与稳性、机电设备中B-1部分货船分舱和破损稳性的第25-9条在货船水密舱壁和内部甲板上的开口和第18条客船和货船的水密门、舷窗等的构造和初次试验。
      S74CII-1R25、9条规定:

                                                       

      1.为适应船舶设计和船舶正常作业,水密分割上的开口数量应保持最少。凡是为了出入、管路、痛风、电缆等需要而穿过水密舱壁和内部甲板时,须设有保持水密完整性的装置。如果表明任何继续浸水能易于控制并且不损害船舶安全,则主管机关可以允许放宽对干舷甲板以上的开口的水密性要求。
      2.为确保在海上使用的内部开口的水密完整性而设置的门必须是滑动水密门,该门能从驾驶室遥控关闭,也能从舱壁的每一边就地操纵。在控制位置应装设显示门是开启或关闭的指示器,并且在门关闭时发出声响报警。在主动力失灵时,动力、控制和指示器应能工作。特别应注意减少控制系统失灵的影响。每一动力操纵的滑动水密门应有一个独立的手动机械操纵装置。该装置应能从门的任一边用手开启和关闭。
      3.用以保证内部开口的水密完整性且通常在航行时关闭的出入门和舱盖,应在该处和驾驶室装设显示这些门或舱盖是开启还是关闭的设施。
      4.可以装设结构良好的水密门或坡道用作大型货物处所的内部分割,但以主管机关对此种门或坡道满意为条件。这些门或坡道可以是铰链的,滚动的或滑动的门或坡道,但不应是遥控操纵的。
S74CII-1R18条规定:
在客船和货船上,每扇水密门应作水头分别高达舱壁甲板或干舷甲板的水压试验。此试验应在船舶投入营运之前,于该门安装前或装妥后进行。

三、结合公约要求对问题进行分析:

      由于该门设置在干舷甲板以下的水密横舱壁上,根据S74CII-1R25、9、1要求,应判定该舱壁上应设置为水密门,由于该门是出于装货和人员操作为目的而设置的,船舶在海上时该门不会再使用,可以判定该门不适应公约R25、9、2的规定,即不需要是滑动的水密门,但由于船上无法提供任何关于该门类型的产品证书和其他相关证明文件,根据S74CII-1R18、2条,该问题应被认为是一项缺陷。由于现场PSC检查员单纯凭经验无法确定该门的类型,且通道位于主甲板以下又无法进行水压试验,因此PSC检查人员不能直接判定该门就不是水密门,又考虑到该门的设置直接影响到船舶的分舱和稳性,PSC检查人员要求船舶在开航前提供该门的相关文件或取得船级社的确认。

四、我们目前港口国监督存在问题分析

      1.目前我们在港口国监督过程中没有严格按照《港口国监督程序》的相关要求进行检查。这主要表现为:在对船舶存在明显理由而进行PSC检查时不能严格按照《程序》要求提前告知船长;在对船舶实施滞留时不能严格按照《程序》要求通知该船舶的船旗国政府、船舶所有人及船舶检验机构或认可组织,更不能以书面或电子邮件的形式进行通知;在对船舶检验机构或认可组织的责任认定时不能严格按照《程序》要求进行认真、客观、真实、科学的评估,也就可能导致在责任认定时显得比较主观和随意,基于上述原因,就使我们在船舶滞留专家复审过程中处于比较被动的局面,使我们在复审中处于败诉也将会是情理之中的事情。
      2.在港口国监督过程中不能很好地利用现代化设备对检查的缺陷进行取证,特别是对导致船舶滞留重大缺陷的取证不能很好地做到位,大多是没有进行取证保存,这也会使我们在船东翻案投诉过程不能有铁的证据作支撑而处于非常被动的局面,从而会让我们面临败诉的深渊。
      3.在签发PSC报告时,经常会出现“…不符合公约要求”之类的描述,这样对缺陷的描述就会显得太笼统,不够详细和确切,描述不具备唯一性,不能很好地结合公约原文的意思进行表述,这样时间一长单纯从PSC报告中缺陷的描述来理解,就显得不是很明确,容易产生误解和歧义。

五、今后我们在港口国监督工作中应采取的相关措施

      1.从上述案例情况看,我们首先要加强业务学习,要完全熟悉和掌握相关国际公约、规则要求,对提出的缺陷要完全的准确,做到有章可循、有据可查,力争做到百分百地准确;对一直存在争议、比较模糊或我们不能确定的缺陷要做到尽量少提甚至完全不提。
      2.要严格按照《港口国监督程序》(A787/882决议)的相关要求进行港口国监督。在对船舶存在明显理由而需要进行PSC详细检查时要严格按照《程序》要求提前告知船长,让船长清楚我们进行详细检查的确切依据和理由;在对船舶实施滞留时应当严格按照《程序》要求以书面或电子邮件的形式通知该船舶的船旗国政府、船舶所有人及船舶检验机构或认可组织,认真履行告知义务;在对船舶检验机构或认可组织的责任认定时应严格按照《程序》要求进行认真、客观、真实、科学的评估,决不能主观和随意地判定责任,特别是对在年度检验的3个月后船舶设备缺陷更不能随意地认定为船舶检验机构或认可组织的责任,除非有明确真实的理由,否则根据《程序》要求不能认定为其责任。
      3.在港口国监督中要善于和船旗国政府、船舶检验机构或认可组织进行及时进行沟通,以便全面掌握和了解船旗国政府对某一问题的相关要求和船舶检验机构或认可组织对该问题的检验标准及要求,有利于我们能够对该问题的相关要求进行全面了解和掌握,才能使我们充分结合船旗国政府、船舶检验机构或认可组织对该问题的相关要求运用公约、规则进行合理的评估和判定,并采取适当的监督措施,可以很好地避免由于我们对该问题的相关要求掌握不全面而导致我们对缺陷的提出不够准确或监督措施采取不当。
      4.PSC报告中的缺陷描述要求准确性和唯一性,因此我们在签发PSC的缺陷报告时,对缺陷的描述应尽可能地详细准确,最好应尽可能多地运用公约、规则的原文对缺陷进行描述,这样的缺陷描述才能更准确,更具有唯一性,从而可以直接避免出现理解上的分歧。
以上是本人对我们目前港口国监督中存在问题的分析和对今后港口国监督工作的研究和探讨,但由于本人水平所限,加之自身从事港口国监督工作经验积累不足,所以疏漏之处在所难免,本人将在今后的工作中努力探索港口国监督的新思路和不断完善港口国监督中的新措施,也希望能够得到各位港口国监督专家的批评指正。

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